O tym, jak jeździłem 525-konnym Range Roverem Sport, walcząc z poczuciem winy

Są tacy ludzie, nawet znam ich osobiście, którzy są bardzo zatroskani o los planety. Popierają Gretę Thunberg, segregują uczciwie śmieci, nie używają plastikowych słomek i takie tam. Aha, i jeżdżą pięciometrowym benzynowym SUV-em, który wywala w atmosferę worki dwutlenku węgla, podróżując nim zimą na narty do Szwajcarii. To przecież zupełnie co innego. Takich ludzi widzę najczęściej za kierownicą Volvo XC90.

Żyjemy w świecie, gdzie prawdziwe wrażenia są coraz rzadsze, bo wszystko jest udawane – z powodów ekologii lub bezpieczeństwa. Mamy z tym do czynienia oczywiście także w motoryzacji, gdzie końcówki rur wydechowych są lipne, a dźwięk silnika emituje się z głośników. Pod maską wielkich SUV-ów znajdują się silniki dwulitrowe, podczas gdy kiedyś byłyby to wielkie V-ósemki. Czujemy się jak w jednej wielkiej symulacji. Dlatego prawdziwe, niekłamane wrażenia gwałtownie zyskują na wartości.

I na to wszystko wchodzi Range Rover Sport z pięciolitrowym silnikiem V8, który naprawdę bulgocze tak jak V8 i ma sprężarkę mechaniczną, żeby pompować jeszcze więcej koni mechanicznych. W tym samochodzie nic nie jest udawane, a już z pewnością nie dźwięk silnika. Jedziesz sobie i on tak robi blublublu. Wspaniałe. Jak potrzebujesz jechać szybko, to wduszasz gaz i jest takie uczucie, jakby ten silnik wyskoczył spod maski, wpadł do środka i zaczął wgniatać pasażerów w fotele. Po jednym razie mi się znudziło i wróciłem do jazdy 50 km/h z otwartym oknem, żeby jak najdłużej móc delektować się tą motoryzacyjną muzyką.

Ten samochód stanowi opakowanie dla tego niezwykłego silnika. Pod pozostałymi względami nie wyróżnia się jakoś szczególnie na tle rywali. Oczywiście, że ma gigantyczne 22-calowe koła – któż ich nie ma w tej klasie? Oczywiście, że testowany egzemplarz był wyposażony w pneumatyczne zawieszenie z kilkunastocentymetrową możliwością regulacji – ale to nie jest jakaś szczególna nowość. Oczywiście, że całość sterowania odbywa się przy pomocy ekranów dotykowych, które mają niezwykłe możliwości konfiguracji wyświetlanych wiadomości. Pozostawiono wystające pokrętła do sterowania klimatyzacją i podgrzewaniem foteli, ale to właściwie wszystko. 

Duże. Oddałem ten samochód ze zużyciem wynoszącym 15,6 l/100 km i była to dość ustabilizowana średnia z kręcenia się po mieście oraz okazjonalnej jazdy po obwodnicy Warszawy. Oczywiście jeśli jedziemy delikatnie po trasie międzymiastowej nie przekraczając 90 km/h, można osiągnąć nawet zużycie na poziomie 10,6-10,8 l/100 km. To nadal szokująco dużo. Tyle w trasie palił mój bus VW T4 z benzynowym 2.5. Górnej granicy spalania po prostu nie sprawdzałem, uznając że przy odpowiednim traktowaniu można pewnie zużyć i 35 l/100 km – tylko po co, to nie wiem. 

Oszczędzanie paliwa wspomaga system start-stop, któremu na szczęście nie musiałem przeszkadzać, ponieważ był łaskaw nie trząść budą przy każdym odpalaniu. To znaczy owszem trzęsie, jak na V8 przystało, ale tylko przy pierwszym starcie na zimno – później silnik uruchamia się już bezwibracyjnie.

Kilka rzeczy się tu znajdzie. Przede wszystkim – weźcie głęboki oddech – nie miał wyświetlacza head-up. Chciałem dzwonić na policję, że ktoś go ukradł, potem jednak zajrzałem do cennika i stwierdziłem, że nawet w najbardziej niezwykłej wersji SVR Carbon, taki wyświetlacz kosztuje 6760 zł. To zresztą niecałe 1,5% wartości samochodu, którą trudno oszacować, bo zależy od setek wybranych lub niewybranych opcji.

Na przykład czarne felgi 22-calowe mogą kosztować 8,4 tys. lub 11,2 tys. zł w zależności od tego czy wybierasz wariant HSE Dynamic Stealth, czy HSE Dynamic bez Stealth. Z ciekawostek wymagających dopłaty mamy aktywny tempomat za 7 kafli. Jedną z najdroższych opcji w cenniku jest zestaw audio Meridian o 23 głośnikach wyceniony na 34 tysiące zł. Na drugim biegunie jest bezpłatna opcja w postaci odtwarzacza CD. Dość dziwne są te braki w wyposażeniu w samochodzie, który bazowo przekracza pół miliona złotych, a bez problemu można dojść do ponad 700 tysięcy. Być może i tak wszyscy je zamawiają, a istnieją one jako osobne opcje tylko po to, żeby klient czuł, że jakoś tam personalizuje swój samochód. 

Kolejną rzeczą, która mnie rozczarowała jest niezwykle wysoka podłoga bagażnika. Przez to miałem problem z naładowaniem tam ciężkich rzeczy. Ktoś jednak powie: jak ci tak przeszkadza wysoka podłoga bagażnika, to kup sobie kombivana – i będzie miał rację, tyle że kombivana już mam. Oczywiście, że ten Range Rover to nie jest samochód do wożenia dużej ilości rzeczy naraz, podobnie jak nie dokupiłbym do niego trzeciego rzędu siedzeń. To zupełnie nie ta klasa wozu, to jest pojazd właściciela firmy, który ma w najwyższym niepoważaniu te ekologiczne bzdury, a kiedy słyszy o hybrydach plug-in, to idzie do szafki z bronią.

Ostatnią już rzeczą, która mnie rozczarowała, była niesamowita podatność na brudzenie się. Auto umyliśmy przed zdjęciami i dojechaliśmy jakieś 4 km na miejsce sesji. Wyglądało tak:

Wycieranie czarnych elementów wykończenia zewnętrznego, standardowych dla wersji HSE Dynamic Stealth, nic nie daje. Miałem na tę okazję spryskiwacz i papierowy ręcznik. Brud tylko się rozmazał. 

Na przykład że ma 104-litrowy zbiornik paliwa, więc teoretycznie powinien przejeżdżać nawet 650-700 km między tankowaniami. Jak na ogromnego, benzynowego SUV-a to wspaniały wynik. Ekran centralny można sobie ustawić wedle woli – na równo z konsolą albo nachylony mocniej do pionu i jest specjalny silniczek elektryczny, który za to odpowiada. Przy odrobinie wprawy właściwie wszystkim można sterować z kierownicy za pomocą paneli dotykowych. Samochód ma tak dużo kamer, że nie potrafiłem ich dokładnie policzyć, stąd pozostanę przy wersji, że jest to ilość, a nie liczba kamer. W każdym razie są one niezwykle dopracowane, przekazując idealny obraz np. z przodu po bokach. Doceniłem je wiele razy, ponieważ miejsce garażowe, które nająłem na okazję jazdy Range Roverem, nie było zbyt przestronne. Drzwi schodzą w tym aucie bardzo nisko i daleko zachodzą na progi, ale to już dość standardowe rozwiązanie w tej klasie od dawna. 

Czas jednak sobie odpowiedzieć na najważniejsze pytanie.

To zależy. Range Rover wymaga od swojego posiadacza znacznej umiejętności wypierania istnienia zmian klimatycznych, nierówności społecznych i kosztów dla ogółu, jakie pociąga za sobą posiadanie wielkiego SUV-a. Musi to być człowiek, który ma wylane na obecne trendy i chce mieć wielkie V8 choćby nie wiem co. Trudno mi jednak sympatyzować z takimi ludźmi. Druga wersja jest taka, że ten dany właściciel firmy ma już topowego Range Rovera SVR (575 KM) i kupuje żonie wariant 525-konny, taki troszkę słabszy, no ale też z dużym ładunkiem prestiżu.

Obawiam się, że nawet gdybym był właścicielem takiej niezwykle dochodowej firmy i musiał posiadać samochód, w którym pokazywałbym się kontrahentom, nie wybrałbym Range Rovera 5.0 SC. Nie z powodu jego utraty wartości, rzekomej awaryjności czy zużycia paliwa, ile z powodu tego, że w oczach tych kontrahentów wyszedłbym na człowieka, który nie wie, że teraz modna jest ekologia i czyste powietrze, a nie ryczące V8. Oczywiście gdybym był tym niezwykle zamożnym człowiekiem, to na spotkanie mógłbym podjeżdżać elektrycznym Jaguarem i-Pace, a Range Rovera Sport 5.0 SC trzymać wyłącznie do przejażdżek nocą przez tunel. Ale sądzę, że jest to poziom zamożności, który mi nie grozi, co bardzo mnie cieszy.