Do licha, nie zdążyłem przejechać się Premierem Padmini w Mumbaju
Są marzenia, których nie udało mi się zrealizować. Do Indii nie wybieram się ani dziś, ani za 8 miesięcy – a tyle mniej więcej zostało do dokończenia procesu wycofywania Premiera Padmini, ikonicznej mumbajskiej taksówki.
Zresztą do zrobienia zostało niewiele: już teraz po Mumbaju jeździ tylko ok. 50 sztuk Premierów Padmini. Niedobitki w rękach starych taksówkarzy zostaną i tak wycofane po czerwcu 2020 r. – ogłoszono, że licencje na korzystanie z tego pojazdu nie zostaną przedłużone. W szczytowym okresie popularności, gdy Premier rządził ulicami Mumbaju, liczba tych pojazdów w eksploatacji wynosiła ponad 60 tys.
Premier Padmini to oczywiście Fiat 1100
Połowa lat 60. to był ten moment, kiedy Fiat postanowił przypuścić wszechświatową ekspansję ze swoimi produktami. I tak w 1964 r. w Indiach zadebiutował model 1100 Delight – dostosowana do indyjskiego rynku wersja poliftowego Fiata Millecento, który wkrótce przekształcił się w produkt nowopowstałej marki Premier. Przez jakiś czas nazywał się nawet... Premier President, ale ktoś w końcu uznał że to brzmi głupio i od 1974 r. wytwarzano go pod nazwą Padmini – to imię legendarnej indyjskiej królowej. Wszystko szło świetnie do 1991 r., kiedy to zliberalizowano indyjskie przepisy dotyczące produkcji zagranicznych pojazdów na miejscu – nie było już tak, że na każde duże miasto (lub kilka miast) mógł przypadać tylko jeden producent – Hindustan na Delhi i Kalkutę, Premier na Mumbaj (Bombaj). Zaczęły pojawiać się montownie marek japońskich i innych. Nagle okazało się, że Suzuki-Maruti jest atrakcyjniejsze pod każdym względem niż stary Premier, nawet mimo tego że doposażono go w nowe gadżety – przyciemniane szyby, więcej oświetlenia, klimatyzację i skórzaną tapicerkę. Popularność Premiera zaczęła gasnąć.
Przez lata Padmini był uważany za samochód „o oczko wyżej” niż dość drętwy, ciasny i hałaśliwy Hindustan Ambassador. Padmini lepiej się prowadził, był cichszy i żwawszy, nie miał tak drewnianego zawieszenia. Różnica między motoryzacją angielską a włoską na indyjskich ulicach była wyraźnie zauważalna na korzyść tej drugiej. Jednak Hindustana nieustająco poddawano liftingom i poprawiano, a Padmini przetrwał 35-letni okres produkcyjny właściwie bez większych udoskonaleń.
W ostatniej próbie reanimacji Padmini dostało jeszcze 1,4-litrowy silnik Diesla produkcji włoskiej. Nic już jednak nie pomogło i ostatnie Padmini zjechało z taśmy w 2000 r.
20 lat później Padmini zjeżdża też z ulic
A co je zastępuje? To proste: Hyundai. Nawet nie Maruti-Suzuki, czyli gigant trzymający w łapach połowę ogromnego rynku indyjskiego. W służbie mumbajskich taksówek zwanych kaali-peeli (czarno-żółte) 80% floty stanowi model Santro, czyli pojazd podobny do oferowanego w Europie i10. Reszta to różne inne Hyundaie i Maruti. Kolejna europejska marka ustępuje miejsca markom dalekowschodnim. Po ekspansji Fiata nie ma śladu, przekształca się w markę która żyje tylko na niektórych rynkach – włoskim, brazylijskim czy tureckim. A przecież dzięki Fiatowi powstały takie marki jak Premier, Zastava, Tofas, Nasr, Łada czy SEAT. Wszystkie z nich są wspaniałe – powinna powstać jakaś kolekcja poświęcona produktom licencyjnym włoskiego koncernu. A tymczasem jeden z powodów, by odwiedzić Indie, idzie sobie po cichutku na złom. Natomiast marka Premier zostaje na rynku, montując pod nazwą Rio chiński samochód Zotye Nomad – kopię Daihatsu Terios.
Zdjęcie główne: Wikimedia Commons, autor SnapMeUp
