Tak jeździ Porsche Taycan po liftingu. Zaraz pokłócicie się o jego różowy kolor

„Nie macie dziś szczęścia. Cały zeszły tydzień świeciło piękne słońce” - usłyszałem od człowieka w kurtce Porsche. Jest zapięty pod szyje, a jego twarz ledwo widać spod kaptura. Deszcz leje już piątą godzinę z rzędu, ale i tak najgorszy jest wiatr. Jest tak silny, że ledwo da się otworzyć drzwi i iść. Mimo że jesteśmy na południu Hiszpanii, pogoda przypomina raczej środek Bałtyku w listopadzie. Tymczasem znajomi w Polsce wrzucają do internetu, jak piją kawę na balkonach. W krótkim rękawku.

Obawiałem się, że gdy wsiądę do pierwszego samochodu, który został mi przydzielony na poranną przejażdżkę, jazda będzie wyłącznie walką z żywiołem. Owszem, mówiliśmy o Taycanie w wersji bazowej. Tyle że z napędem wyłącznie na tył. W dodatku „bazowy” absolutnie nie oznacza tu „słaby”. Moc odświeżonego Taycana w tej odmianie wzrosła do 483 KM. To oznacza, że najtańszy model i tak ma więcej koni niż np. 911 Turbo generacji 997.

Jak mi się jeździło? Czy taki samochód nadaje się na co dzień? O tym za chwilę. Najpierw jeszcze parę słów o tym, co zmieniło się po liftingu.

Tak. Nie są rewolucyjne i Taycan wciąż wygląda… jak Taycan. Ale przecież ta marka nigdy nie zmieniła stylistyki żadnego modelu zbyt mocno (może oprócz przeskoku między pierwszym a drugim Cayenne). W biurowcach w Zuffenhausen siedzą tradycjonaliści. I bardzo dobrze, bo dzięki nim 911 wciąż ma ten sam kształt, co 60 lat temu.

Co z Taycanem? Lifting zmienił m.in. jego przednie reflektory i zderzaki. Z tyłu pojawił się całkiem efektowy, podświetlany napis Porsche. W gamie zagościły nowe kolory lakieru i wzory felg. Poprawiono aerodynamikę i wysłano auto na dietę odchudzającą, z kolei w środku pojawiły się łatwiejsze w obsłudze multimedia, a lista wyposażenia bazowego się wydłużyła. No dobrze, w takim razie przejdźmy do jazdy.

Wiem, że to poważnie brzmiące zdanie i może wydawać się zbytnio pochlebne. Ale ten samochód naprawdę robi doskonałe wrażenie. Najpierw jechałem po autostradzie, gdzie główne znaczenie ma to, czy w środku jest cicho. Jest.

Osiągi są wyśmienite i kilka mocniejszych startów albo mocniejszych przyspieszeń przy zmianie pasa może sprawić, że zaczniemy wątpić w sens istnienia mocniejszych wersji Taycana. Bazowa osiąga 100 km/h w 4,8 s i nawet mocny deszcz nie przeszkadza jej w skutecznym parciu do przodu.

Czyli że nie jest tylko szybki na prostej, ale dopracowali go ludzie, którzy mieszkają na torze, a kask zakładają częściej niż świeże skarpety. Czyli auto jest rewelacyjnie wyważone, neutralne w prowadzeniu jak Szwajcaria, a przy tym daje mnóstwo informacji na temat tego, w jakim humorze są akurat przednie koła. Tylne koła są za to posłuszne jak dobrze wyszkolony pies.

To żadna sztuka, by stworzyć auto elektryczne z ogromną mocą, zostawiające na prostej wszystkich innych w tyle. Ale sprawić, by wóz - mimo naturalnej dla aut EV dużej masy własnej - chętnie skręcał i dawał przyjemność z jazdy po górskich odcinkach, to już coś.

Przy tym wszystkim Taycan jest zaskakująco wygodny. Hiszpańskie asfalty bywają równe jak stół, ale im dalej od turystycznych szlaków, tym częściej przypominają jednak boczną drogę gdzieś pod Zgierzem. Zawieszenie dobrze izoluje od problemów, spóźnionych ekip, kłopotów geologicznych i zaniedbanych odcinków. Taycan jest komfortowy - i to nie tylko „jak na 483-konne auto”, ale po prostu komfortowy. Trzeba tylko pamiętać, że to niski wóz. Da się podnieść przód, a auto potrafi nawet zapamiętać, w jakim miejscu ma to zrobić. Ale jeśli akurat my zapomnimy o przycisku, można usłyszeć bardzo niemiły dźwięk.

Czytaj również:

23 kWh w cyklu mieszanym, ze sporą porcją dynamicznej jazdy po zakrętach. Oto wynik bazowego Taycana z trasy testowej. Zasięg auta może przy takim zużyciu sięgnąć 360 km (akumulator ma 83,6 kWh brutto), ale w codziennym życiu wóz powinien zużywać o wiele mniej.

Czy to już koniec jazd? Ulewa na chwilę zelżała, a ja wsiadłem do samochodu, od którego od rana nie mogłem oderwać wzroku. Lakier o nazwie Provence połączony z nadwoziem Sport Turismo (jest o milion punktów fajności fajniejszy od tradycyjnego, ale i tak wygrywa uterenowione Cross Turismo - wtedy odpadają kłopoty z niskim przodem) robi wrażenie większe od wielu hipersamochodów za tryliony. Owszem, Taycan nie jest tani, ale tutaj naprawdę staje się gwiazdą na kołach. Chciałem napisać, że „gwiazdą rocka”. Ale ten kolor to chyba raczej pop.

Wnętrze jest jeszcze lepsze od koloru nadwozia. Wykonanie Porsche jest świetne (po liftingu lepsze niż wcześniej, zwłaszcza że na samym początku kariery modelu zdarzały się wpadki), dbałość o detale robi wrażenie, a kolorystyki nie da się zapomnieć. Ani przejść obok obojętnie. Czy widziałbym się w takim Taycanie? Chyba przed zamówieniem zadrżałaby mi ręka i poszedłbym w końcu w bardziej typowe zestawienie. Ale doceniam, że można być odważnym.

Kolorystyka nie była jedynym powodem, dla którego wsiadłem do tego Taycana. Po pierwsze (właściwie to „po drugie”, bo jednak głównie chodziło o lakier i środek…) to wersja Turbo. Po drugie - ma zawieszenie Porsche Active Ride, które na filmikach promocyjnych robi cuda i chciałem zobaczyć, czy jest rzeczywiście warte grzechu. I 35 tysięcy złotych.

…ale z funkcją Launch Control wynik rośnie chwilowo do 884 KM. Wóz osiąga 100 km/h w 2,8 s, a to nie jest wcale topowa wersja. Oprócz Turbo w gamie jest jeszcze Turbo S, a na szczycie stoi Turbo GT (1108 KM). Tym ostatnim wozem też pojeździłem, ale jeszcze nie wolno mi o tym mówić.

Taycan po liftingu w wersji Turbo jest więc potwornie, niezwykle, absurdalnie szybki. Moim ulubionym hobby było drażnienie pasażera, który zabawnie uderzał głową o zagłówek, gdy wciskałem gaz w nieoczekiwanych momentach. Czy to potrzebne? Nie jestem pewien, ale na pewno przyjemne. Dla kierowcy.

Już bazowa wersja świetnie tłumi nierówności. Porsche Active Ride jest jeszcze lepsze. Oprócz komfortu zyskujemy jeszcze ograniczenie przechyłów nadwozia praktycznie do zera. To wręcz nienaturalne - czujemy, że jedziemy szybko, wiemy to nie tylko dzięki licznikowi, ale i kierowcy, ale ciężkie cielsko Taycana pozostaje stabilne jak popyt na piwo w majówkę. Imponujące.

„Imponujący” jest zresztą cały Taycan po liftingu. Trudno go nie docenić. Trzeba tylko pamiętać, że to wciąż auto elektryczne z ograniczoną użytecznością w trasie (mimo większego niż poprzednio zasięgu) i trochę za duże do miasta. Pozostaje zabawką - niezwykle szybką, świetnie skręcającą, ale wciąż zabawką. I to za okolice miliona złotych. Ale przecież o 911 da się powiedzieć dokładnie to samo, a Taycan ma przynajmniej drugą parę drzwi.