Nie jesteś przekonany do elektryfikacji? Koniecznie przejedź się takim Porsche. Test modelu Taycan 4S

Pierwszy kontakt z Taycanem miałem kilka lat temu, kiedy pojawił się na rynku. To była nowość, pojazd budził jednocześnie zdziwienie i zachwyt. Miał wiele do udowodnienia, ale ja nie byłem mentalnie gotowy, żeby go sprawdzać, czy oceniać. Byłem oczarowany, bo Taycan jawił się jako statek kosmiczny, który zagina czasoprzestrzeń. Do poliftowego 4S podszedłem zupełnie inaczej. Najpierw długa trasa w pojedynkę, a potem dzieci i obowiązki - wykorzystałem Porsche do tego samego, do czego używam na co dzień Audi A4. I wiecie co? Skubany zaskakiwał mnie w najbardziej niespodziewanych okolicznościach. Dostał nawet rodzinny przydomek - „tajfun”. 

Porsche Taycan 4S kosztuje obecnie bazowo 558 tys. zł, ale ten egzemplarz ma „doklikane” sporo wyposażenia dodatkowego za... 362 691 zł. W sumie auto kosztuje 920 691 zł - to nie są tanie rzeczy. Sam szary lakier Crayon to wydatek 15 226 zł. Pełną specyfikację testowanego 4S znajdziecie tutaj. No to wsiadamy i jedziemy.

Pogoda była piękna, a droga przede mną prawie pusta. Porsche pokazało, że potrafi być autostradową limuzyną. Samochód jest bardzo stabilny, ma precyzyjny, ale jednocześnie „spokojny” układ kierowniczy. Na dodatek kabina jest świetnie wyciszona. Powiecie, że to przecież elektryk - musi być cichy. Niekoniecznie, ponieważ przy dużych prędkościach hałasują głównie opony i wiatr, a więc teoretycznie mogłoby być głośno, bo drzwi nie mają ramek, a opony są szerokie na 265 mm z przodu i 305 mm z tyłu.

Więcej o Porsche Taycan:

W praktyce okazuje się, że komfort i wyciszenie jest prawie na poziomie dużej limuzyny. Różnica jest taka, że Porsche jednocześnie prowadzi się jak sportowy wóz, a nie jak balia i to wszystko przy masie własnej na poziomie 2250 kg. Tej masy w ogóle nie czuć, szczególnie że dwa silniki o łącznej mocy 598 KM są zawsze pod ręką i jadą tak, że człowiek drapie się po głowie, myśląc „to jak musi jechać najmocniejsze 1034-konne Turbo GT”. 

Być może ktoś się zdziwił, że napisałem 598 KM, a nie 544 KM. W takim razie szybciutko o osiągach. Standardowo Taycan 4S ma 544 KM i akumulator o pojemności 89 kWh. Nasz egzemplarz ma akumulator Performance Plus o pojemności 105 kWh. Dzięki niemu chwilowa moc wzrasta do 598 KM. W obu przypadkach 4S ma katalogowe przyśpieszenie od zera do 100 km/h w 3,7 s. oraz prędkość maksymalną 250 km/h. Średnie zużycie z testu oscylowało wokół 23 kWh na 100 km/h. Na autostradzie 4S wciągał ok. 25 kWh, a w mieście udawało mi się zejść odrobinę poniżej 20 kWh. Gdybym tylko miał łopatki przy kierownicy i mógł hamować ręczną rekuperacją, to pewnie byłoby lepiej. Niestety łopatek nie ma - mniemam, że chodzi o analogowe wrażenia z jazdy i hamowanie nogą, ale rekuperacja lewą łopatką to organiczna funkcja dla samochodów elektrycznych i szkoda, że jej zabrakło. Maksymalna uzyskana przeze mnie prędkość ładowania to 280 kW - robi wrażenie.

Po zjechaniu z równej jak stół autostrady komfort wcale nie znika. W mieście Taycan naprawdę dobrze wybiera nierówności i to pomimo opcjonalnych 21-calowych obręczy (standardowo są 19-calowe z grubszymi oponami). Jednak prawdziwą klasę Porsche pokazało w terenie. Pewnie teraz myślicie, że postradałem zmysły, skoro wjechałem Taycanem w teren. To nie była do końca moja wola. Google wymyśliło sobie objazd. Najpierw drogą z betonowych płyt, która była niezła. To uśpiło moją czujność, aż tu nagle płyty się skończyły. Za mną stał sznur samochodów i musiałem wybierać - jechać, czy robić scenę i wracać. Kawałek szutrowej drogi nie wyglądał jak koniec świata, więc podniosłem zawieszenie i wjechałem. Komputer pokładowy zapytał mnie jedynie, czy zawsze w tym miejscu ma je podnosić i ruszyliśmy. Jechałem 5- 10 km/h i skanowałem każdy milimetr nawierzchni, żeby tylko nie zrobić krzywdy Taycanowi. I wiecie co? Porsche ani razu nie obtarło. Przejechało przez szutry zupełnie tak, jakby miało na tylnej klapie napis Cayenne - to jest dopiero imponujące. Nie dziwię się, że niemiecka marka zbudowała na tym podwoziu wersję Cross Turismo - maszyna faktycznie potrafi odnajdywać się w trudnych warunkach. 

Ostatnie kilka słów na temat właściwości jezdnych należy się wirtualnej rzeczywistości. Nie mam tutaj na myśli żadnych czatów dżipiti. Chodzi mi o kilka cyfrowych dodatków podkręcających wrażenia z jazdy. Pierwszy z nich to sportowy dźwięk Porsche Electric Sport Sound. Włączenie go powoduje, że auto brzmi jak coś z innej planety - to robi wrażenie, pasuje do całości. Oczywiście po 15 minutach człowiek chce wrócić do ciszy i spokoju, ale jako bajer działa. Drugi gadżet to funkcja Push-to-pass, która wchodzi w część pakietu Sport Chrono. To jest dopiero zabawka. Wciśnij przycisk na kierownicy, a na zegarach zaczyna się odliczanie i przez 10 sekund masz dostępną pełną moc i agresywną reakcję na gaz. Zapewniam, że włączając Push-to-pass każdy poczuje się jak mistrz F1.

Porsche Taycan może się podobać, może się nie podobać, ale z pewnością robi wrażenie. Nawet w stonowanym lakierze Crayon przykuwa wiele uwagi. Jeżeli ktoś chce pozostać anonimowym, musi wybrać inne auto. Natomiast ceniący drogo wyglądające rzeczy będą zadowoleni. Najciekawszym wizualnym cukierkiem jest tylny napis PORSCHE pod szkłem, który w nocy mieni się na czerwono - jest szpan. Poza tym uważam, że (tylko mnie zabijajcie) ten model najbardziej z całej gamy przypomina 4-drzwiową 911-stkę. Żeby się o tym przekonać, to należy usiąść za kierownicą - z tej pozycji widać dwa obłe przednie nadkola, a środek maski jest niewidoczny, bo zapada się w dół. W sportowym i kultowym 911 widok jest niemal identyczny. 

W Taycanie siedzi się nisko, maszyna zdaje się otulać pasażerów. Praktycznie wszystko, co możliwe obszyte jest skórą lub materiałem RaceTex (oczywiście kosztuje to mnóstwo pieniędzy). Do dyspozycji jest aż pięć ekranów: cyfrowe zegary, dwa LCD w konsoli centralnej, jeden telewizor przed pasażerem z przodu oraz ekran na środku dla pasażerów drugiego rzędu. W zagłówkach można zamontować kolejne dwa, ale po co?

Przednie mają 18-kierunkową regulację, a tylne mają wystarczająco dużo miejsca dla dwójki dorosłych i na luzie mieszczą dzieciaki w fotelikach. Po zajęciu miejsc pociechy miały widok na dach panoramiczny z kontrolą stopnia nasłonecznienia. Ma cyfrowe, mleczne żaluzje - robi wrażenie na małych i dużych. Pomiędzy tylnymi fotelami są półki, jedna z nich wyraźnie rozdziela przestrzeń na nogi, ale dzieciakom ciężko wytłumaczyć, żeby tam nie łaziły - wolałbym mieć płaską podłogę na całej szerokości. 

Dzieci w fotelikach, bagażnik (407 l) i frunk (84 l) spakowane do pełna… siedzimy wygodnie, zero problemu. Szkoda jedynie, że chowany spojler tylnej klapy zabiera przestrzeń bagażową. Aha i no do kufra nie zmieściła się lodówka turystyczna. Plastikowa cegła wylądowała na tylnej kanapie pomiędzy dziećmi i w tym momencie konsternacja. Prądu mamy tyle, że wystarczyłoby, żeby zasilić dom, ale czy mamy zwykłe gniazdo zapalniczki? Na szczęście inżynierowie nie zapomnieli o nim - jest w podłokietniku. Na koniec pozostaje wybór muzyki dla najmłodszych. Nagłośnienie Burmester gra naprawdę dobrze, ale dzieci zachwyciło co innego - oświetlenie ambientowe dopasowuje się kolorystycznie do okładki albumu odtwarzanego w Apple CarPlay. Fajnie, przyjemnie. Ruszamy i co robią dzieciaki? Synek wydostał się z pasów, zaczął klikać w tylny ekran i nagle wentylacja w całym wnętrzu oszalała. Powstaje pytanie - czy można zablokować tylny ekran? Przeszukaliśmy całe menu i nic. Prawie się poddaliśmy, gdy okazało się, że wystarczy wcisnąć przycisk na drzwiach kierowcy i on blokuje jednocześnie tylne szyby, tylne wewnętrzne klamki oraz ekran. 

Pozycja za kierownicą jest naprawdę dobrze dobrana, bo niby jest sportowo, ale jednak wygodnie i można tak jeździć na co dzień. Testowany egzemplarz ma kierownicę obszytą materiałem RaceTex i ona genialnie leży w dłoniach. Po jej lewej stronie jest przycisk Power i niezbyt go polubiłem. Nie dlatego, że nie jest stacyjką, ale z powodu procedury wyłączania auta... Przycisk należy przytrzymać dłużej i czekać. Nie wiem po co - to irytujące. Na szczęście tę niedogodność wynagradza reszta kokpitu. Wszystko w skórze, wszystko piękne, pachnące. A cupholdery w konsoli centralnej są nawet podświetlane.

Obsługa ekranów jest intuicyjna - zarówno górny, jak i dolny są dotykowe. Nie spodobał mi się tylko stoper pakietu Sport Chrono, bo wystaje z deski rozdzielczej jak rura od wentylacji na dachu budynku. Projektanci chyba zupełnie o nim zapomnieli i dodali na ostatnią chwilę. Jest ogromny i cały czas liczy sekundy. Moja żona próbowała go wyłączyć, ale jej się nie udało. Chyba lepiej gdyby był chowany w desce i wysuwał się po włączeniu trybu Sport lub Sport Plus. Na koniec chciałbym wrócić do tego samego, od czego zacząłem - wyciszenia. W tym Porsche jest cicho, luksusowo, po prostu bardzo dobrze. Niewiele można mu zarzucić jako wadę, a nie cechę...

Wiem, że napisałem wiele superlatyw... ale to pojazd za prawie milion złotych. Chyba lepiej, żeby faktycznie był super, prawda? Od premiery Taycana minęło już kilka lat. Na początku był to krok w nieznane i premierze towarzyszyła niepewność. Dziś nikt nie ma wątpliwości, że pierwsze elektryczne Porsche to prawdziwe Porsche.

Moim zdaniem Taycan lepiej trafił w złoty środek pomiędzy autem sportowym i limuzyną niż Panamera. Jazda nim to dawała mi wiele radości. Był dobry kiedy jechałem samemu i szukałem wrażeń. Poradził sobie z moją rodziną, a na koniec zaskoczył swoimi właściwościami „terenowymi”. Wszystko to zrobił na poziomie, którego oczekiwałbym od Porsche. Jeżeli nadchodzące elektryczne „prosiaczki" będą równie dopracowane, to może jednak warto odesłać sadzomioty do lamusa...

Fot. Krzysztof Kaźmierczak