Jeździłem najmocniejszym drogowym Porsche w historii. Taycan Turbo GT traktuje prawa fizyki jak sugestie

1001 KM. Właśnie tyle rozwijało zaprezentowane (uwaga, teraz wszyscy poczujemy się staro) niemal dwie dekady temu Bugatti Veyron. Tak ogromna moc wydawała się wtedy czymś kompletnie nierzeczywistym i szalonym. Veyron był efektem ambicji Ferdinanda Piecha, szefa koncernu VW i owocem długich prac najlepszych inżynierów. Nic dziwnego, że kosztował tyle, że mogli sobie na niego pozwolić wyłącznie dziedzice fortun z „von” w nazwisku, książeta produkujący ropę albo aktorzy, których brzuch jest omawiany na pierwszej stronie „The Sun”.

Czas mijał, ale nawet wielcy gracze w postaci Ferrari czy Lamborghini nie zbliżali się do tego, by ich topowe modele osiągały taką moc. 500, 600, 700 KM stawało się już czymś normalnym, ale tysiąc pozostawał domeną Bugatti i garstki niszowych, zdecydowanie gorzej wykonanych projektów. Ludzie wymienili telefony z przyciskami na smartfony, nauczyli się płacić zegarkiem, ale Veyron wciąż siedział na tronie. No, może jeszcze razem ze swoim następcą, Chironem.

Sytuacja nieco zmienia się dopiero teraz. Stada koni mechanicznych w nowych autach na prąd rosną w takim tempie, jakby ktoś podawał im wyjątkowo skuteczny afrodyzjak. Niemal codziennie widzimy informację o kolejnej chińskiej firmie, która powstała w zeszły wtorek, ale już oferuje auto o mocy 800 KM, w dodatku kosztujące tyle, co buty z przeceny. Ale 1000 KM wciąż pozostaje granicą, którą mało kto pokonuje.

Model Taycan Turbo GT pojawił się w gamie po liftingu. Ma więc z zewnątrz między innymi inne reflektory i zderzaki, a z tyłu pojawił się podświetlany napis „Porsche”. Niewiele osób będzie go jednak w stanie dostrzec, bo ten elektryczny sedan błyskawicznie odjedzie z ich pola widzenia.

Mówimy bowiem o najmocniejszym seryjnym, drogowym Porsche w dziejach. Turbo GT pozostawia pod względem mocy w tyle wszelkie 911 GT2 RS, Turbo S, a nawet 918 Spyder. Ile koni mechanicznych osiąga? Odpowiedź brzmi „to zależy”. Wiadomo, że zagadnięty w pubie właściciel takiego wozu odpowie, wymieniając najwyższą możliwą wartość.

Tak szalone - i o wiele wyższe niż w przypadku wspomnianego Veyrona - wartości Taycan rozwija podczas startu z użyciem procedury, czyli tz. Launch Control. Z kolei w trybie „Attack” z chwilowym zastrzykiem mocy wynik to 952 KM. Na co dzień, bez żadnych trybów, do dyspozycji kierowcy pozostaje 789 KM. Wciąż niezwykle dużo. Moment obrotowy sięga 1340 Nm. Dwubiegowa (to niecodzienne w aucie EV) skrzynia daje sobie z tym jednak radę.

Jak prezentują się osiągi? Taycan nie pokona Veyrona w kwestii prędkości maksymalnej. Osiąga „tylko” 305 km/h. Jak na samochód elektryczny to i tak kosmiczny rezultat. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi tu 2,3 s lub 2,2 s w odmianie Weissach (o której za chwilę). Od 0 do 200 km/h Turbo GT rozpędza się jak dobry hot hatch do setki. Zajmuje to tutaj 6,4 s. W porównaniu ze słabszym Taycanem Turbo S, urywamy 1,3 s. W pubowych przechwałkach zwycięstwo jest pewne. Zasięg też wypada nieźle. To teoretycznie 555 km, choć ani nikt tyle nie osiągnie (bo będzie korzystał z osiągów i zużyje więcej prądu) ani nikogo to tutaj nie obchodzi (bo auto będzie tylko wyprowadzane na przejażdżki).

Czytaj również:

Miałem więc za chwilę zająć miejsce za kierownicą auta mocniejszego niż wspominane Bugatti. Niestety, pogoda była tego dnia w Hiszpanii typowo angielska. Czy zdenerwowaliśmy Posejdona? Raczej nie, bo Taycany są bezgłośne i nie zakłócają spokoju rykiem V8. Ale był tego dnia ewidentnie w złym humorze.

Czy Taycan Turbo GT okaże się cichym zabójcą? Czy po pokonaniu kilku zakrętów będę musiał zmienić koszulę, bo tak się spocę? A może okaże się, że to tak naprawdę mocna, ale kompletna nuda? Sprawdźmy.

Złośliwi (czyli np. ja) mogliby opisać tę wersję następująco: bierzemy ważący ponad dwie tony samochód elektryczny, a potem próbujemy go odelżyć, usuwając mu np. tylną kanapę (a mówimy przecież o aucie czterodrzwiowym). Brzmi jak zbiór bezsensownych zabiegów, Weissach jest jednak po prostu radykalną maszyną do urywania ułamków sekund na torach. Robi to zresztą skutecznie: ta dostosowana na tor, ale wciąż posiadająca homologację drogową odmiana zwyciężyła w kategorii „najszybszy produkcyjny samochód elektryczny” na amerykańskim torze Laguna Seca. Na północnej pętli Nurburgringu do zwycięstwa w tej kategorii zabrakło nieco ponad dwóch sekund. Taycan nie przegonił Rimaca i musiał zadowolić się tytułem „najszybszego czterodrzwiowego auta elektrycznego”. Ale najważniejsze, że pokonał Teslę Model S Plaid. A nawet „zniszczył”, bo przewaga ponad 18 sekund to nawet na tym wyjątkowo długim torze przepaść.

W deszczu osiągnięcie 100 czy 200 km/h zapewne zajęło Taycanowi nieco więcej niż w czasach deklarowanych przez producenta. Nie zmienia to jednak tego, że czułem się tak, jak zapewne musi się czuć pilot myśliwca, gdy wciśnie dźwignię od katapulty. Przeciążenia przemieszczają skórę na twarzy i chwilami aż trudno złapać oddech. To uzależniające, choć prędzej czy później się w końcu nudzi.

Porsche wie, że stworzenie auta szybkiego na prostej nie jest wyzwaniem na miarę tej marki. Owszem, inżynierowie muszą pokonać sporo problemów (z czego najpoważniejszym jest przeniesienie takiej mocy na asfalt), ale to co najwyżej poranna przebieżka. Prawdziwym górskim Ironmanem jest tu sprawienie, by wielki (czyli mierzący niemal pięć metrów) i ciężki Taycan skręcał.

Sposób, w jaki ten samochód maskuje swoją wagę, zdumiewa. Stabilność - nawet podczas ulewy - oczarowuje, a neutralność prowadzenia zachwyca. Wóz bardzo długo prowadzi się jak po szynach - a uwierzcie mi, gonienie torowego instruktora oznaczało, że jechałem naprawdę żwawo. Dopiero wejście w zakręt z prędkością pomiędzy „niedorzeczną” a „szaloną” skłania Taycana do nadsterowności. Nie należy wpadać jednak w przerażenie, wystarczy delikatna kontra.

Wyważenie auta jest mistrzowskie. Samochód zachowuje się tak, jakby jego konstruktorzy traktowali prawa fizyki co najwyżej jako sugestie. Najważniejsze jest jednak to, że Taycan Turbo GT nie daje wrażenia, że kierowca jest co najwyżej wieziony przez armię systemów. Nie czuć, jakbyśmy grali w grę komputerową. Jest naturalnie. Mimo wielkiej masy i braku odgłosu silnika. No dobrze, jest jakieś „kosmiczne” wycie. Nawet przyjemne dla ucha.

Auto się nie przechyla. Nie „właściwie nie przechyla” albo „prawie nie przechyla”. Przechyły po prostu wyeliminowano. Dodajmy do tego niezwykle skuteczne, ceramiczne hamulce, niewrażliwe na temperaturę i warunki jak karaluchy.

Ostateczny werdykt jest następujący: Taycan Turbo GT ma 1108 KM, ale nie chce urwać kierowcy głowy, nawet gdy wycieraczki nie nadążają z oczyszczaniem szyby. To maszyna na tor oferująca atomowe przyspieszenia, ale pozwalająca na bezpieczną i skuteczną jazdę. Nie jest nudno, choć na pewno wielu będzie tęsknić za rykiem silnika, strzałami z wydechu i szarpnięciami skrzyni. To nie jest 911 GT2 RS, ale Turbo GT nie ma ambicji, by z nim rywalizować. Z ceną na poziomie ok. 1,1 mln zł wydaje się zresztą przy topowych 911 okazją.

Najmocniejsze Porsche w historii to być może jedyny „elektryk” tego typu, który naprawdę dobrze skręca, a nie tylko wbija w fotel na prostej. W pełni zasługuje na swój znaczek. Czy będzie kolekcjonerską królową garażu? Przedstawiciel marki, z którym rozmawiałem powiedział, że jego zdaniem większość egzemplarzy uniknie smutnego losu wspomnianych 911 RS i będzie kupowanych do jazdy, a nie do łapania kurzu. Dodał też, że jego zdaniem w Taycanie jest jeszcze przestrzeń na pewne ulepszenia, również jeśli chodzi o moc. Świat jest dziś szalony.