Jeździłem najdziwniejszą wersją samochodu marzeń. Już wiem, czy hybrydowe Porsche 911 przypomina Toyotę

Porsche 911 to być może najpopularniejsza odpowiedź na pytanie o samochód marzeń - niezależnie od tego, czy pytamy Niemca, Japończyka czy mieszkańca Antypodów. O charakterystycznym kształcie kojarzącym się z pewnym garbatym „aucie dla ludu” marzą też zapewne na Karaibach, na dalekiej Północy i przy samym biegunie południowym. Nie dziwię się.

Pamiętam, że trochę obawiałem się swojego pierwszego testu Porsche 911. Znacie zasadę, która każe nigdy nie poznawać swoich bohaterów? Bywają rozczarowujący. Ale 911 nie rozczarowało mnie ani trochę. Trudno pisać o tym aucie inaczej niż w samych superlatywach. To perfekcyjny samochód sportowy - z niesamowitym, przeczącym prawom fizyki (silnik z tyłu!) wyważeniem, boskim układem kierowniczym i osiągami, które sprawiają, że świat wokół auta wydaje się podążać na przyspieszonych obrotach. Jednocześnie, jak na tę klasę, wyśmienicie radzi sobie w codziennym użytkowaniu. Nie męczy, wjedzie na krawężnik (jeśli przy konfiguracji nie zapomnicie kliknąć podnoszenia przodu) i naprawdę dobrze resoruje, nawet na zapomnianych przez ministerstwo i samorząd drogach. Do tego ma świetnie wykonane wnętrze, jest logiczne w obsłudze i doskonale się w nim siedzi, niezależnie od wymiarów ciała. Zalety 911 mógłbym wymieniać bez końca.

Gdy kilka dni temu odebrałem telefon z Porsche z propozycją spędzenia pierwszego tak ciepłego weekendu z nowym 911, ucieszyłem się jak mały chłopiec na wieść o nadchodzącej wizycie w wesołym miasteczku. „Garbus” z Zuffenhausen to ruchomy odpowiednik takiego miejsca, ale dla dorosłych.

Jak już mogliście zauważyć, jestem fanem modelu - więc nie spodziewajcie się typowego testu. Nie zamierzam udawać, że docierałem 911 do granic przyczepności na zakrętach, mimo że pojechałem nim na słynną Przełęcz Salmopolską. Nie będę narzekał też na to, że to nie jest samochód rodzinny, nie ma wielkiego bagażnika albo że trudno wsiąść do Porsche z klasą. Z wysiadaniem jest zresztą jeszcze gorzej.

Testowany egzemplarz to bardzo interesujące 911 - być może najdziwniejsze w gamie, czyli Porsche 911 Targa 4 GTS. Każdy człon tej nazwy jest ciekawy. Zacznijmy od końca. Litery GTS od lat wzbudzają u znawców tematu przyjemne mrowienie. Tego typu wersje w każdym modelu Porsche stanowią pomost między światem sportu i torów wyścigowych a „cywilnymi” odmianami. Czyli 911 GTS ma trochę z GT3, a trochę ze zwykłej odmiany „S”. Skręca jeszcze lepiej i reaguje bardziej bezpośrednio od tej drugiej, ale nie ma aż takich tendencji do urywania głowy, jak ta pierwsza. Zwłaszcza z cyfrą 4 w specyfikacji. Napęd na cztery koła sprawia, że mówimy o całorocznym dostawcy radości i adrenaliny.

W tej generacji - czyli w 911 992.2 - GTS jest jeszcze ciekawszy niż zwykle. To właśnie ta wersja - a nie np. najmocniejsze i nieco spokojniejsze (choć szybsze) Turbo S - stała się pierwszą hybrydą w dziejach modelu.

Wiadomo, co aż ciśnie się na klawiaturę - że hybrydyzacja legendarnego Porsche to zamach na świętość, że motoryzacja to już nie to samo, co kiedyś i że świat się kończy. Ale tak mogą pisać tylko ci, którzy hybrydowym GTS-em nie jeździli.

To nie jest hybryda, która powstała w celu ratowania planety. Nikt nie twierdzi, że jest szczególnie zielona, a z wydechu nie będą wypadać kwiatki. Jeśli kojarzyliście hybrydę z Toyotą, która ostatnio odwiozła was z imprezy, to 911 GTS nie ma z nią nic wspólnego. Jak to działa? Zupełnie nowy silnik typu bokser o pojemności 3.6 wytwarza tu 485 KM, ale do pomocy ma jeszcze układ hybrydowy z 54-konnym silnikiem elektrycznym i akumulatorem 1,9 kWh. To za mała pojemność, by pozwalać 911 na pokonywanie jakichś dystansów w trybie elektrycznym. Zadaniem zestawu jest polepszanie osiągów i zmniejszanie turbodziury (silnik ma jedną turbinę, a nie dwie, jak przed liftingiem). Nie brzmi jak ograniczanie frajdy i kastrowanie silnika z tego, co kochamy.

Efekt tej benzynowo-elektrycznej współpracy to moc systemowa na poziomie 541 KM i moment obrotowy sięgający 610 Nm. Akumulator hybrydowy nie napędza kół, nie trzeba też niczego nigdzie podłączać ani ładować. System jest z punktu widzenia kierowcy bezobsługowy. Co ważne, jego obecność nie zamieniła 911 w motoryzacyjny odpowiednik hipopotama jadącego na słoniu. To nie jest BMW M5. Masa wzrosła tylko o 50 kg. To tak, jakby na pokładzie zawsze jechała z wami modelka. Da się to przeżyć, prawda?

Hybrydowy GTS niczego nie stracił, a jedynie zyskał. Wciąż po włączeniu silnika - niestety robi się to bezdusznym i tanio wyglądającym przyciskiem, a nie małą dźwigienką, jak przed liftingiem - wita nas chrapliwym pomrukiem. Wciąż syczy, bulgocze i ryczy za plecami kierowcy (i ewentualnych pasażerów, bo 911 to samochód 2+2, choć głównie w sytuacjach awaryjnych). Nie poszarpuje, jak niektóre hybrydy i nie zastanawia się, co zrobić, gdy wydamy mu polecenie prawą stopą. Wręcz przeciwnie - reakcja na gaz jest brutalnie szybka. To między innymi dlatego, że do wałka turbiny po stronie kompresji podłączono tu silniczek elektryczny. Efekt? 911 GTS jeździ płynnie jak auto wolnossące, ale przyspiesza tak, jakby miało pod maską kilka… małych bomb atomowych.

Osiągi już na papierze robią wrażenie: Targa osiąga 100 km/h w 3,1 s i może jechać aż 312 km/h. Na żywo przyspieszenie jest aż nierealne - gdy wystartuje się z użyciem procedury startu, można mieć problemy ze złapaniem oddechu. Pasażer bardzo chciałby wykrzyczeć przekleństwo, ale nie daje rady. Dzięki napędowi na cztery koła trakcja jest dobra, ale zwłaszcza na mokrej nawierzchni czuć, że więcej momentu obrotowego trafia na tył. Trzeba mieć się na baczności i wiedzieć, kiedy lepiej odpuścić sobie wciskanie gazu do podłogi.

Porsche:

Układ hybrydowy nie sprawia, że 911 staje się samochodem szczególnie oszczędnym - ale i łakomstwo trudno mu zarzucić. Wyniki na poziomie 10-11 litrów na autostradzie nie są wcale wysokie, jak na tę moc i możliwości. W mieście Targa GTS pali od 15 litrów w górę. Granicę wytycza tylko wyobraźnia kierowcy i… taryfikator mandatów.

Odmiana Targa - czyli taka, w której odsuwa się tylko środkowa część dachu, a za plecami kierowcy pozostaje słupek C i tylna szyba - powstała 50 lat temu w odpowiedzi na amerykańskie przepisy dotyczące bezpieczeństwa przy dachowaniu. Dziś w gamie można znaleźć też klasyczne cabrio, czyli 911 ze zdejmowanym całym, miękkim dachem. Po co Porsche nadal oferuje Targę? Chodzi o urozmaicenie i oddanie hołdu tradycji. Jak widać, wciąż znajdują się klienci na takie auto.

Mam mieszane uczucia co do Targi. Niestety - ten wóz łączy wady cabrio i coupe. Podczas jazdy ze zdjętym dachem, w kabinie z jednej strony nie mamy aż takiego poczucia przestrzeni i wolności, jak w cabrio, a z drugiej - powstają bardzo duże zawirowania powietrza. Klasycznym kabrioletem jeździ się przyjemniej. W Tardze już przy 70 km/h ma się ochotę zwolnić. Miło jest do 50 km/h, co sprawia, że to idealny samochód do miasta. Nie grożą nam punkty karne.

Jednocześnie, sztywność nadwozia Targi jest niższa niż w coupe (ale wyczujecie to może dopiero na wymagającym torze), wóz jest nieco cięższy, a po latach takie 911 podobno potrafią skrzypieć.

W takich sytuacjach pisze się zwykle „nie zapraszam do dyskusji, bo nie ma o czym”. Targa ze swoją szeroką, tylną szybą wygląda po prostu przepięknie. Widoczna na zdjęciach kolorystyka jest niezła, ale ja pobawiłbym się lakierami i wzorami jeszcze bardziej. Pasowałaby mi tu jakaś elegancka konfiguracja. Ciemna zieleń na zewnątrz, brąz w środku? Coś w tym stylu.

I właśnie ze względu na wygląd, nie odrzucałbym Targi mimo jej wad. Poza tym, jeśli ktoś ma ochotę jeździć bez dachu tylko po mieście, będzie zadowolony. Uwaga - dach zakłada się i zdejmuje elektrycznie, ale trzeba się do tego zatrzymać. Cały proces trwa 18 sekund, więc zdążycie zrobić to na światłach.

Oczywiście, to nie oznacza, że nie ma żadnych. Bardzo irytuje mnie wyłączanie systemu start stop dostępne tylko z poziomu ekranu. Poza tym, ten irytujący układ włącza się na nowo za każdym razem, gdy za pomocą pokrętła na kierownicy zmienimy tryb jazdy. Samochód gaśnie nawet chwilę po błyskawicznym ruszeniu z miejsca z wykorzystaniem procedury startu. Wierzę, że turbo ma jakiś system, który w takiej sytuacji podtrzymuje jego działanie.

Co jeszcze mi się nie podobało? Na kierownicy przydałby się jeszcze jeden przycisk, bo brakuje przełącznika do cofania piosenek (można przełączać dalej, ale zrobienie kroku w tył wymaga już dotykania ekranu). W środku widziałbym też jeszcze jakiś jeden schowek albo półkę na telefon. Teraz trzeba go odkładać do małej kieszeni w drzwiach. Ale to wszystko to drobiazgi.

Zakup Porsche 911 to jedna z najlepszych rzeczy, jakie można sobie zrobić, jeśli kocha się motoryzację. Czy warto postawić akurat na Targę? W świecie 911 nie ma złych wyborów. Na pewno nie trzeba bać się hybrydy. A Targa jest po prostu piękna, więc można jej wiele wybaczyć. Ale racjonalnych argumentów za tą odmianą nie znalazłem. Tyle że racjonalnie to można sobie kupić Skodę, a to jest Porsche. Skoro chcesz już wydać milion złotych (od takiej sumy startuje cennik), to weź to, o czym zawsze marzyłeś. NIe rozczarujesz się.