Szukałem wad w Porsche 911 Turbo S za 1 450 000 zł. Dałem z siebie wszystko

Co zazwyczaj odpowiadam, gdy ktoś pyta mnie o wymarzony samochód? „Jest ich wiele” – to rozmówca słyszy najczęściej. „Trudno byłoby mi wybrać” – to kolejna z moich ulubionych odpowiedzi. Ale gdy ktoś naprawdę mocno drąży, zwykle idę w klasykę. Pada odpowiedź, która jest odpowiednikiem zamawiania schabowego z frytkami w knajpie. To opcja bezpieczna. Brzmi „Porsche 911”.

Wiem, że to mało oryginalne. Pewnie w sondzie na temat najczęściej wymienianego samochodu marzeń, 911 byłoby w czołówce. Jakoś to przeżyję. Jeździłem kilkoma egzemplarzami różnych generacji – od 964, przez 997 Turbo S, aż po najnowsze 992 – i nigdy nie pomyślałem, że rzeczywistość w starciu z wyobrażeniami rozczarowuje. Porsche naprawdę jest takie, jak można by tego oczekiwać. Szybkie, ale nie agresywne do bólu. Sportowe, ale przyjazne na co dzień. Niewielkie, ale wciąż zaskakująco praktyczne. Do tego świetnie wykonane i narysowane w taki sposób, że z biegiem lat jego stylistyka tylko zyskuje. Nawet w generacji 996 przed liftingiem.

To w tej chwili najmocniejszy model w gamie 911. Jest też tym, który najlepiej z tych najmocniejszych sprawdzi się na co dzień. Ani GT3, ani GT2, które pewnie w końcu niedługo zadebiutuje, nie mają napędu na cztery koła. Na torze powinny zostawić cięższe Turbo S w tyle, ale gdy w grę wchodzi dojazd do marketu, taki model jak testowany wygrywa.

Przez kilka dni i grubo ponad 1000 kilometrów zastanawiałem się, czy takie auto w ogóle ma jakieś wady. Nie miałbym problemu z tym, by napisać cały tekst składający się wyłącznie z zachwytów, ale to przecież żadne wyzwanie. Trudniejsze było znalezienie czegoś, co mi w Porsche 911 Turbo S nie pasuje.

650 KM i 850 Nm to – delikatnie mówiąc - dużo. Widząc taką liczbę w rubryce „moc” mogłem się spodziewać atomowego przyspieszenia. Ale tego, co naprawdę dzieje się po wciśnięciu gazu w Turbo S, nie da się opisać. „Świat wygląda tak, jakby wcisnąć przycisk szybkiego przewijania na pilocie”? Nie, to za mało. „Auto przyspiesza tak, że trudno jest złapać oddech i czuć, jak skóra na twarzy się przesuwa”? Już trochę lepiej, ale wciąż niewystarczająco. Najlepiej sytuację oddałyby cytaty z pasażerów, którzy doświadczyli przyspieszenia od zera. Ale przecież nie mogę tu pisać takich słów.

Jak rezultaty 911 Turbo S wypadają na papierze? Imponująco. Wóz osiąga 100 km/h w 2,7 s. Dwójka z przodu robi wrażenie nawet przy tej mocy. Porsche jest szybsze od wielu rywali wyprodukowanych przez jeszcze bardziej prestiżowe marki i kosztujących jeszcze więcej. Nie odstaje od włoskiej ekstraklasy również na zakrętach, na których jest o wiele szybsze niż 99,99% jego kierowców, z piszącym te słowa na czele. Uwaga, w trybie Sport Plus – w którym skrzynia kopie przy zmianach biegów w plecy z siłą karateki - potrafi delikatnie zamiatać tyłem. Akurat na tyle, by można było się uśmiechnąć. A precyzja układu kierowniczego z całą pewnością była dopracowywana przez uznanych, niemieckich chirurgów. Z kolei za możliwość dozowania siły i skuteczność działania ceramicznych hamulców z pewnością odpowiadali topowi kucharze. Ci, którzy dokładnie wiedzą, ile przypraw dosypać.

Niewyobrażalne osiągi (oczywiście również powyżej 100 km/h 911 wgniata w fotel z siłą olbrzyma na sterydach) nie stoją tu w sprzeczności z użytecznością na co dzień. Nie chodzi o to, że łatwo przywyknąć do wyrzeczeń, których to auto wymaga. Nie wymaga. Czasami, przy wjeździe do garażu trzeba tylko wcisnąć przycisk do podnoszenia przodu. Wystarczy raz, bo auto od razu „pyta”, czy chcemy, by zapamiętało to miejsce i następnym razem podnosiło tu przód już bez wciskania przełącznika.

Kufer z przodu bez problemu zmieści bagaże na weekend, a w razie większej wyprawy należy traktować tylne fotele jako dodatkowy bagażnik. Czy ktoś na nich usiądzie? Jeśli jest wygimnastykowany i mało narzeka, da radę. Dwie osoby średniego wzrostu mogą pojechać jedna za drugą na niewielkim dystansie. Kawałek za miasto? Owszem. Na wakacje w trójkę czy czwórkę lepiej wziąć inne auto.

Na co dzień nie przeraża też spalanie (w trasie da się zejść do 10 litrów na sto kilometrów), a w trasie nie doskwiera hałas. Fotel nie powoduje bólu pleców nawet po ośmiu godzinach spędzonych w nim non stop. Uszy kierowcy mogą być rozpieszczane przez świetne audio, jazdę ułatwiają kamery (szczególnie przydatna jest ta z przodu, bo włącza się automatycznie przy dojeżdżaniu do przeszkody i można sprawdzać, ile zostało do krawężnika), a we wnętrzu nic nie trzeszczy. Piszę o tym, bo we wczesnym egzemplarzu 911 992, którym jeździłem, było chwilami słychać poskrzypywanie plastików. Tutaj tego nie ma.

Kilka znalazłem. Po pierwsze, w środku nie ma wygodnego miejsca do odłożenia telefonu komórkowego. Wiadomo, że podczas korzystania z 650 KM na autostradzie albo krętej drodze nie myśli się o odpisywaniu na wiadomości, ale w korku zdarzy mi się zerknąć na ekran, by zmienić piosenkę (mam nadzieję, że policja tego nie czyta). Z uchwytu na napoje na tunelu środkowym telefon wypada, poza tym często chce się tam jednak ułożyć butelkę wody. Pozostaje kieszeń w bocznych drzwiach, ale niewygodnie się tam sięga, a telefon lata i się obija.

Po drugie, kto szuka niesamowitych wrażeń dźwiękowych, źle trafił. Włoskie V10 czy V8 brzmią o wiele bardziej soczyście od sześciocylindrowego motoru z 911 Turbo S. Nie ma tu ani głębokiego bulgotu, ani wściekłego świstu. Zamiast tego - trochę bezpłciowy odgłos kojarzący się z odkurzaczem. Lepiej włączyć radio albo po prostu skupić się na jeździe.

Po trzecie, po otwarciu klapy silnika nie widać nic ciekawego. Można pomyśleć, że to głośniki. Ale Porsche 911 nigdy nie było specjalnie efekciarskie.

Bazowe Porsche 911 Turbo S wyceniono na 1 148 000 zł, ale kilka pakietów i dodatków (skórzane wykończenie wnętrza, opcjonalne audio, adaptacyjny tempomat, asystent jazdy nocnej, podnoszenie przedniej osi…) podniosło cenę o równowartość nowego SUV-a premium. Nie napiszę, że to wada tego auta – bo wadę ma raczej moje konto bankowe, zawierające za mało zer – ale trudno oprzeć się wrażeniu, że auta, które niedawno były niesamowicie drogie, dziś są już po prostu kosmicznie wycenione. I oczywiście trzeba na nie wyjątkowo długo czekać.

Ale w tym wypadku warto. Porsche 911 Turbo S pozostaje na mojej liście marzeń, tylko może w innej konfiguracji. Kolor Lava Orange jest tu zbyt krzykliwy. Wspominałem, że tu lepiej unikać efekciarstwa.

Fot. Chris Girard