Podróżowanie elektrycznym samochodem nie ma sensu. Było śmiesznie, ale już kończmy

Nie mam problemu z elektrycznymi samochodami. Elektrycznym Oplem Mokka E przejechałem prawie 400 kilometrów jednego dnia i nie byłem zniesmaczony. Z ochotą kursowałem Audi e-tron S między dwoma miastami. Podróżowanie samochodem elektrycznym w trasie nie jest mi całkiem obce. Gdy ostatnio przyszło mi z Pawłem Grabowskim przejechać trasę z Lublina do Bukowiny Tatrzańskiej Audi Q4 e-tron, nie miałem z tym żadnego problemu. Fajna elektryczna przygoda, kolejna okazja, żeby liznąć trochę elektrycznej rzeczywistości. Na pewno nie byłem uprzedzony, może wręcz lekko podniecony. A i tak coś we mnie zdechło, gdy zobaczyłem, jak w trasie zdycha koncepcja elektromobilności.

Elektrycznemu Audi, którym przejechaliśmy prawie 1000 kilometrów, nic nie dolega, sprawowało się bardzo dobrze, zatwierdzam. To ten cały system jakoś przestał mnie bawić, już wystarczy, możemy już kończyć tę elektromobilność. Elektryczne samochody są fajne, cała reszta jest bez sensu.

Wprawdzie Paweł Grabowski, z którym jechałem, jeszcze przed chwilą na redakcyjnym Slacku dowodził, że wcale nie było tak źle, ale liczby są brutalne. Trasę, którą przebyliśmy, wcześniej pokonywałem już wielokrotnie. Potrafiłem przejechać ją w 5 godzin, nie spiesząc się specjalnie. Teraz podróż w jedną stronę zajęła nam 8,5 godziny, a powrotna blisko 8.

Jadąc do Bukowiny Tatrzańskiej zdecydowaliśmy się nie korzystać z autostrady A4. Baliśmy się, że zysk płynący z podróżowania z wyższą prędkością stracimy zużywając więcej energii. To co zarobilibyśmy na autostradzie, zmarnowałoby się przy stacji ładowania.

Wybraliśmy drogę przez Radom i Kielce. Plan był taki, by już po 1,5 godz. drogi naładować się w Radomiu. Taki kwadransik na kawusię i śniadanko, żeby zyskać pewność, że dojedziemy bez sensacji do Krakowa. Katalogowy zasięg i wskazania samochodu mówiły, że i bez Radomia powinno się udać, ale po co nam to ryzyko. Poza tym, skoro w drodze należy stawać w celu rozprostowania kości, to lepiej zawsze w tym czasie się ładować, a nie stawać później, nic nie zyskując.

Radom nie wypalił, stacja ładowania, którą podglądałem cały tydzień w aplikacji, sprawdzając czy działa, jednak tego dnia padła. Komunikat mówiło o braku komunikacji ze stacją, konsultant infolinii mówił to samo. Dodał też, że jest taka możliwość, że komunikacji ze stacją nie ma, ale ona działa i ładować się da. Sprawdziliśmy to i niestety stacja była nieczynna, a my straciliśmy czas. Innej szybkiej stacji ładowania, dostępnej dla nas, w Radomiu nie było.

No to jedziemy naładować się w Kielcach.

Skąd ten pomysł, to ja nie wiem. Większość stacji ładowania prądem stałym jest przy galeriach handlowych lub sklepach wielkopowierzchniowych w środku miasta. A wiecie, gdzie ich nie ma? Wzdłuż tras.

Nie mówię o drogach powiatowych, ani nawet krajowych jednopasmowych. Na dwupasmówce nie zjedziesz na MOP i się nie naładujesz, choć to ma się zmieniać. Może czasami zjedziesz, są zapewne takie miejsca w Polsce, ale nie na naszej trasie, a przejechaliśmy pół kraju.

Żeby naładować elektryczny samochód musieliśmy wjechać do Kielc, a później jeszcze do Krakowa, bo do Bukowiny chcieliśmy dojechać, ale też z niej wrócić. Do czasu na ładowanie samochodu musieliśmy doliczyć czas potrzebny na to, by w korku dotrzeć do ładowarki. Wjazd i wyjazd z Kielc poważnie naruszył plan naszej podróży. A potem Kraków też.

W Krakowie wypatrzyłem ładowarkę o mocy 90 kW, wyróżniającą się wśród innych, dysponujących zazwyczaj 50 kW. To co na niej zaoszczędziliśmy, straciliśmy jadąc ślamazarnie przez Nową Hutę. Zarobek i tak nie był duży, bo 90 kW nie zobaczyliśmy na wyświetlaczu. Trudno orzec, czyja to była wina, stacji ładowania, czy samochodu, ale przyjmujące 125 kW mocy ładowania Audi Q4 e-tron ładowało się tam z mocą 70 kW. Lepiej niż 49 kW na ładowarce o mocy 50 kW, ale wciąż nie dwa razy więcej.

Potem już mogliśmy beztrosko pruć do Bukowiny, bo na 90 proc. byliśmy pewni, że mamy ładowanie na miejscu. Nasz optymizm wynikał z tego, że w aplikacji plug-share przeczytaliśmy o możliwościach ładowania z gniazda siłowego w tej miejscowości, a my przypadkiem znaleźliśmy przejściówkę do przyłącza trójfazowego w bagażniku. Tak niewiele trzeba, żeby ucieszyć człowieka.

Mogliśmy nawet pozwolić sobie na szybszą jazdę, bo Audi Q4 e-tron bardzo dobrze znosiło próby bardziej dynamicznej jazdy, a na miejscu czekał prąd. Ten krótki przejazd pozwolił uwierzyć w elektromobilność. Powrót sprowadził nas na ziemię (*mnie, bo Paweł jest innego zdania).

Nie zamierzaliśmy wracać przez Kielce i tracić czasu na wietrze, bo zawsze tam wieje. Zaskoczeni dobrym zużyciem energii ruszyliśmy na autostradę A4. Tylko dla pewności naładowaliśmy akumulatory na końcu Zakopianki, tak przez 20 minut, żeby bez strachu ruszyć do stacji ładowania w Rzeszowie.

I faktycznie, przy ustawionej prędkości 120 km/h nie musieliśmy się obawiać o zasięg. Przy 140 km/h jednak mógłby powstać problem. Rzeszów postawił nas przed dylematem, jechać dalej w jego głąb, do szybszej ładowarki, czy zostać na wolniejszej, bo tylko 40 kW, ale za to stracić mniej czasu na jeżdżenie po mieście. Wybraliśmy wolniejszą i po blisko godzinie ruszyliśmy do domu w luksusach, bo ze sporym zapasem zasięgu.

I cyk, nie minęło 8 godzin od startu i już byliśmy w domu. Co mi w ogóle mogło się nie spodobać, jak wszystko szło znakomicie?

Podróżowaliśmy wyposażeni w kartę Audi Charging Service i swoją podróż oparliśmy o sieć ładowarek GreenWay. Mimo że jest to karta od marki premium i mówiąca po polsku osoba z infolinii dzwoniła do mnie z pomocą najprawdopodobniej z zagranicy, więc było światowo, to i tak trudno było oprzeć swą podróż o inne sieci.

Konsultant nie dysponował listą sieci, które obsłuży ta karta, mógł tylko wyszukać mi na mapie współpracujące stacje ładowania w miejscu, które wskażę lub na mojej trasie. To samo mogłem zrobić posługując się mapą od Audi na telefonie lub wyszukać w systemie multimedialnym. Pewności, czy samochód pokazuje tylko stacje współpracujące z kartą i czy jest to wskazanie identyczne ze stroną Audi nie nabrałem i konsultant na infolinii też tego nie wiedział. Samochód sygnalizował, że ustawiony w fabrycznej nawigacji cel podróży jest nieosiągalny przy danej pojemności baterii, ale nie podpowiadał trasy w oparciu o stacje ładowania. Nie mogłem więc bez ryzyka posłużyć się wyłącznie samochodową nawigacją, bo zajechałbym do nieobsługiwanej ładowarki lub trafiłbym na nieczynną. Produkt premium wciąż wymaga od nas ruszania szarymi komórkami.

Dobrze, że jechaliśmy we dwóch, bo jeden mógł kierować, a drugi planować trasę i sprawdzać w aplikacji GreenWay, czy przypadkiem, ktoś nie zajął nam łącza CCS 2 tam, gdzie planowaliśmy dojechać. Sieci ładowania jest więcej i stoją za nimi różne systemy płatności, kolejne karty, albo konieczność rejestracji on-line. Da się taką podróż jeszcze bardziej skomplikować. Nie byłem nimi specjalnie zainteresowany, bo udało się ustalić, że karta od Audi nie obsłuży stacji z sieci Orlen, a inne które mijałem, w większości oferowały dużo wolniejsze ładowanie prądem przemiennym.

Na żadnej ze stacji ładowania nie napotkaliśmy drugiego elektrycznego samochodu. W Radomiu razem z nami odjechał zniesmaczony niemiecki właściciel plug-ina. Jak te stacje mają na siebie zarabiać? Może na razie nie muszą, bo postawiono je dzięki dotacjom.

Co będzie, gdy tych samochodów przybędzie? Kto będzie szybszy, producenci w sprzedawaniu, czy operatorzy w stawianiu stacji ładowania? Podobno na odbiór stacji przez UDT można czekać nawet jeden rok. To chyba wygrają producenci, elektrycznych samochodów będzie przybywać dużo szybciej niż punktów szybkiego ładowania.

Ludzie w końcu zaczną się orientować, że to nie działa, to podróżowanie z elektrycznym samochodem. Zaraz ktoś tu na pewno ktoś wrzuci, jak to pojechał do Chorwacji i kosztowało go to tyle, co większy obiad, bo złamał system i po taniości zaplanował trasę ładowania. Tylko to nie jest zabawa dla wszystkich, dla ludzi liczy się czas i nie da się dopłacić, żeby obejść związane z nim ograniczenia.

Cena, to jest kolejny kłopot. Nasze planowanie nie uwzględniało kosztów, a cena jednej kWh na stacjach szybkiego ładowania jest wysoka, bez abonamentu sięga 3 zł. Dla nas liczył się czas. Gdybyśmy zaczęli planować, jak dojechać taniej, to dopiero zaczęłyby się szachy, które jeszcze bardziej wydłużyłyby czas podróży. Pewnie tkwią jakieś rezerwy w efektywności naszego planu ładowania, ale trzeba wziąć pod uwagę, że nam się chciało pobawić w to ładowanie, byliśmy tego ciekawi. Tego nie można powiedzieć o reszcie klientów kupujących samochody, które mają wspomagać ich w pracy.

To były dwa dni w podróży. Wydłużone o blisko sześć godzin, czyli czas wystarczający, by taką samą trasę odbyć jeszcze raz samochodem spalinowym. Jechaliśmy bardzo przyzwoitym elektrycznym samochodem z zadowalającym zużyciem energii, wyposażeni w kartę do ładowania, konsultanta, nawigację wspierającą planowanie ładowania i efekt wciąż był daleko od tego czego doświadczałem do tej pory jeżdżąc spalinowym samochodem.

Byłoby lepiej, gdyby planowana infrastruktura stanęła w miejscach, gdzie jest rzeczywiście potrzebna. I żeby jeszcze nie generowała problemów technicznych i nie trzeba było planować trasy z uwzględnieniem możliwej awarii.

Ja się nie boję elektrycznych podróży, ja tylko już nie za bardzo mam ochotę je odbywać. Po prostu nie mam tyle czasu do zmarnowania.