Prototypy z przeszłości: Jimenez Novia miał silnik W16 całe lata przed Veyronem

Fascynacja. Gdyby nie ona, wiele samochodów nigdy nie ujrzałaby światła dziennego. Fascynacja i inspiracja innymi modelami od początków motoryzacji była motorem napędowym do powstawania kolejnych konstrukcji - czasem ciekawszych, czasem mniej. Dziś przyjrzymy się prototypowi, który najprawdopodobniej nie powstałby, jeśli nie istniałoby Porsche 917.

Poznajcie pana Ramona Jimeneza - francuskiego mistrza wyścigów motocyklowych, żywo zainteresowanym także światem czterech kółek. Jednym z jego motoryzacyjnych marzeń było kultowe Porsche 917, które miało zresztą coś wspólnego z opisywanym niedawno Fordem GT40 - początkowo było do chrzanu niezbyt udane. Dopiero gdy nadwozie niemieckiego bolidu skrócono i przemodelowano, samochód - znany teraz jako 917K - stał się niemalże obiektem kultu. Choć nadal w wyścigach brały też wersje z długim nadwoziem (917L; oczywiście poprawione), to krótsza wersja K sięgnęła po najwyższe laury w 24-godzinnych wyścigach w Le Mans w 1970 i 1971 r.

To zaowocowało prawdziwym wysypem kit-carów mających przypominać wyścigowe Porsche. Sęk w tym, że miały one na ogół dwie drobne wady. Pierwszą był fakt, że niezbyt przypominały oryginał. Wynikało to zresztą z drugiej z tych drobnostek: te kit-cary w większości bazowały na Garbusie. Oczywiście wliczając w to użycie silnika Garbusa. Aha, to trzy drobne wady.

Auta te powstały na bazie wyścigówek. Sumarycznie więc koszty ich powstania były zapewne z pogranicza astronomicznych i absolutnie absurdalnych. Szczegółów w tym zakresie nie udało mi się niestety ustalić, ale jedno jest pewne: nie byłby to poziom kosztów, na który Ramon Jimenez byłby gotowy, choć na brak gotówki nie mógł narzekać.

Nie był to jednak kolejny zbudowany jak najniższym kosztem kit-car z silnikiem garbatego Volkswagena. Co to, to nie. Widzicie, Jimenez wraz z ekipą z Awinionu pracowali nad Novią przez 10 lat (od 1985 r.), tworząc auto w zasadzie od podstaw.

Bazą samochodu był aluminiowy monocoque, do którego przymocowano nadwozie wykonane z włókna węglowego. Ponieważ zamawianie elementów z tego materiału u poddostawców byłoby zbyt drogie, ekipa Jimeneza robiła je... sama.

W efekcie prac powstał samochód, którego sylwetka faktycznie przypomina niemiecką wyścigówkę. Ale pomimo podobnych wymiarów (francuska konstrukcja była dłuższa o 4,4 cm, szersza o 2,4 cm i - ze względu na wymaganą ilość miejsca w kabinie - o 15,2 cm wyższa od Porsche) to nie żadna kopia - Jimeneza Novię trudno pomylić z innym autem. Ciekawym motywem stylistycznym są tu „wznoszące się” boczne wloty powietrza. Do spółki z pomalowanymi na czarno panelami pod spodem sprawiały one wrażenie „wycięcia” fragmentu karoserii. Samochód trudno uznać za piękność (szczególnie z tyłu), ale w końcu nie to było celem twórców.

W zasadzie można by rzec, że nie miały się jakoś znacznie rozmijać z użytymi wcześniej sformułowaniami w rodzaju „astronomiczne” czy „absolutnie absurdalne”. Przyspieszenie do 100 km/h miało nie przekraczać 3,5 s, podczas gdy prędkość maksymalna w zamierzeniach miała sięgać 350 km/h. Oczekiwano, że silnik będzie mieć co najmniej 500 KM.

Dla Novii przygotowano coś specjalnego. Fani motocykli zapewne kojarzą taką konstrukcję jak Yamaha FZR1000 - ten jednoślad standardowo dysponował litrowym, 4-cylindrowym silnikiem z dwoma wałkami rozrządu w głowicy i 5 zaworami na cylinder. Chłodzona cieczą jednostka osiągała ok. 138-148 KM (zależnie od rocznika).

No i, widzicie, wzięto 4 takie silniki, odrobinę zwiększono ich pojemność skokową (do 1052 cm3) i jakimś cudem połączono, tworząc zadziwiającą konstrukcję o pojemności 4,2 l. Szczególnie intrygująca była kwestia chłodzenia - jak wspomniałem, Yamaha korzystała z chłodzenia cieczą. Jimenez Novia, według niemal wszystkich źródeł do których dotarłem, miał chłodzenie... powietrzem. Pozostaje mi w to uwierzyć, zwłaszcza że jedyna strona podająca inną informację wygląda jak szkolny projekt na zaliczenie zajęć z informatyki.

Dość zatem o chłodzeniu - z pewnością zauważyliście już bowiem inną ciekawostkę i być może przy okazji zastanawiacie się, czy z waszymi oczami jest wszystko w porządku.

Mamy więc do czynienia z zupełnie innym układem jednostki napędowej niż w W16 produkcji Volkswagena. Warto w tym miejscu dodać, że tak naprawdę ani silnik Jimeneza, ani Bugatti nie są konstrukcjami w prawdziwym układzie „W” - wystarczy zerknąć na oba od strony wału korbowego (wałów korbowych...) by uznać, że twórcy tych silników nie widzieli nigdy takiej litery na oczy. No ale „2x V8” (Jimenez) lub „2x VR8” (Bugatti) brzmiałoby lamersko - jest więc „W16”.

Kolejna rzecz to napęd rozrządu - choć Yamaha standardowo dysponowała łańcuchem, to Francuzi dodali do tego widoczne wyżej paski zębate. Wolę nie wiedzieć, co by się mogło stać w razie zerwania któregoś.

Podobno sama instalacja innych wałków rozrządu (oferowanych zresztą przez Yamahę) mogłaby podbić moc do okolic 610 KM, ale ze źródeł wynika, że nie zdecydowano się na to. Nie było trzeba.

Maksymalny moment obrotowy nie był tak imponujący, ale to normalne dla silników motocyklowych (i bazujących na nich) - wartość ta wynosiła 432 Nm. Dodajmy, że do ich osiągnięcia trzeba było wkręcić japońsko-francuskie W16 na 7500 obr./min. Wszystko to było przenoszone na asfalt za pośrednictwem 6-stopniowej manualnej skrzyni biegów Hewland.

Ponieważ masa własna Jimeneza Novii W16 wynosiła tylko 890 kg, auto miało rewelacyjny stosunek mocy do masy. Nawet przy założeniu, że za przednimi fotelami pracowało „tylko” 560 KM, to 1 KM musiał się uporać z jedynie 1,62 kg. Dla porównania, McLaren F1 nie mógł obiecać nic lepszego niż 1,81 kg na każdego 1 KM.

Pierwsza „setka” pojawiała się na prędkościomierzu po 3-3,1 s. Jeśli ktoś musiałby szybko dokupić coś do gotującego się obiadu w odległym o 1 km sklepie, to dotarłby tam w... 19 s. No, może odrobinę więcej, trzeba by było jeszcze wyhamować.

Prędkość maksymalną początkowo sprawdzano na pasie startowym lotniska. Problem w tym, że ten okazał się być za krótki - Novia rozpędziła się do zaledwie 355 km/h. Tak się jednak złożyło, że Ramon Jimenez miał paru znajomych w lokalnych władzach. I ci znajomi zgodzili się na zamknięcie dla niego odcinka autostrady A7.

Pojazd grał więc w zasadzie w tej samej lidze co wspomniany wcześniej McLaren. Podobnie jak F1, także i Novia miała też brać udział w wyścigach, w tym również w 24-godzinnym maratonie w Le Mans. Niestety, nigdy do tego nie doszło - podobnie jak do ukończenia prac nad planowaną wersją terenową (!).

Budowa jedynego istniejącego egzemplarza Jimeneza Novii pochłonęła 855 tys. dol. I choć auto wyglądało na gotowe (wliczając w to obszyte skórą Connolly i wyposażone w klimatyzację wnętrze), to nawet po wydaniu takiej góry pieniędzy wymagało jeszcze ostatniego szlifu. Egzemplarze budowane dla klientów miały być znacznie tańsze - planowano cenę na poziomie ok. 300 tys. dol.

Być może kiedyś odnajdzie się w jakimś zapomnianym hangarze, ale póki co muszą nam wystarczyć zdjęcia i poniższy film. Jakość dźwięku nie jest co prawda najlepsza, ale i tak warto. Bo prawdopodobnie już nigdy i nigdzie indziej nie usłyszycie, jak brzmi inne W16 niż to z Bugatti.