Oto zupełnie nowe Mitsubishi ASX. Już nim jeździliśmy [pierwszy test]

Wiemy już, jak będzie wyglądać nowe Mitsubishi ASX. Koniec czekania, koniec niepewności. Oto jest.

Przepraszam Was za wczorajszy wpis, w którym sugerowałem, że Mitsubishi jednak coś pozmienia w Renault Captur.

Jako pierwsi w Polsce mamy dla Was test nowego Mitsubishi ASX. Jeździliśmy nim, wprawdzie w wersji 1.0 z manualną skrzynią biegów, ale zawsze.

Nabywcy prywatni prawie nigdy nie wybierają najuboższej odmiany wyposażeniowej, ale równie rzadko dopłacają stertę pieniędzy za elektroniczne gadżety. Podobnie jest z silnikami, choć w tym przypadku sytuacja nieco się zmienia – wybór jednostek spalinowych zmniejsza się, a bazowy silnik już rzadko kiedy jest żenująco słaby. Dlatego Mitsubishi idealnie dobrało prasowego ASX-a do gustów potencjalnych klientów: pod maską 1.0 TCe 100 KM, ale bogate wyposażenie.

Moja żona była oburzona. Co to tu wystaje między fotelami? O fuj! Ja postanowiłem jednak podejść do sprawy bez uprzedzeń. Testowy ASX 1.0 100 KM ma w standardzie sześciobiegową skrzynię manualną. W związku z tym powstaje pytanie, a właściwie dwa. Po pierwsze: czy taka konfiguracja nie jest żenująco wolna i paliwożerna jak na 2022 r., a po drugie – czy tym się da jechać po autostradzie?

Odpowiem najpierw na pytanie drugie: da się, ale nie ma to sensu. Spośród wielu samochodów, którymi jeździłem w ramach testów, ASX 1.0 to jeden z tych, którym nie warto pchać się na autostradę. Będzie po prostu zbyt głośny i zbyt paliwożerny, pracując cały czas na bardzo wysokich obrotach. To nie tak, że jego trzy małe cylinderki nie dają sobie rady. Dają, tylko nie ma sensu ich tak dręczyć. Zresztą, typowo dla samochodów tego pokroju, ASX pali więcej na autostradzie niż w mieście, tj. bez problemu wciągnie powyżej 8 l/100 km. Ale Francuzi Japończycy nie kupują takich aut na autostradę. Po prostu kręcą się nimi po mieście.

I w tych warunkach ASX sprawuje się o wiele lepiej niż sądziłem. Pod warunkiem, że jeździmy spokojnie. Można wtedy nawet polubić ten śmieszny trzycylindrowy silniczek. Przyspiesza zupełnie normalnie, wibracje są minimalne i pojawiają się głównie podczas ruszania oraz uruchamiania. System Start-stop w samochodzie z manualną skrzynią biegów nie jest żadnym problemem, ponieważ zanim wcisnę sprzęgło do końca, to silnik już pracuje.

Delikatna jazda miejska to zdecydowanie najlepsze środowisko pracy dla ASX 1.0. Udało mi się nawet zejść do 7,3 l/100 km, a jeździłem na względnie krótkich odcinkach. Nie ma żadnego problemu, by włączać piątkę (to jest nadbieg, proszę pana) przy 65-70 km/h i kruzować sobie trzycylindrowym ASX przy 1800 obr/min. Nie czuć żadnego dyskomfortu, a komputer pokładowy pokazuje uspokajające wartości typu 3,6 albo 4,4 l/100 km.

Gorzej, jeśli uznamy, że chcemy wykorzystać wszystkie 100 rączych kucyków i zaprząc je do pracy. Dawno nie jeździłem samochodem, który tak męczył się przy żwawszej jeździe. To nie to, że był jakiś zamulony. Po prostu hałasował, szarpał, przydławiał się – bardzo skutecznie zniechęcając do jakichkolwiek prób szarżowania. Odechciało mi się błyskawicznie i do końca testu jeździłem już tak spokojnie, jak to zaplanowali producenci. Nagle znowu było idealnie.

Nie jest żadną ciekawostką, że do ASX wsiada się o wiele wygodniej niż do Space Stara. Nic interesującego nie ma w tym, że ilość miejsca z tyłu jest całkowicie wystarczająca nawet dla dwóch dorosłych osób o wzroście 180 cm siedzących jedna za drugą. Natomiast mogliście nie wiedzieć o tym, że tylna kanapa się przesuwa – niewiele, ale zawsze. Przesuwna jest całość, bez możliwości podzielenia. Podwójna podłoga w bagażniku została obmyślona tak, żeby po złożeniu oparć tylnej kanapy powstała płaska powierzchnia. Pod podłogą znajduje się całkiem głęboki schowek, a jeszcze niżej – pełnowymiarowe koło zapasowe, co zasługuje na zdecydowane uznanie.

Na tym nie koniec ciekawostek. Weźmy na przykład oświetlenie typu ambient w boczkach drzwi. Ten element pojawia się w coraz tańszych samochodach. Najwyraźniej klienci tego chcą i kojarzą sobie ten gadżet z klasą premium. Spójrzmy na wskaźniki, a na nich malutki symbol tyłu Mitsubishi ASX – podczas jazdy powyżej tej ikonki pojawia się wartość w sekundach, oznaczająca odległość od poprzedzającego nas auta przy aktualnej prędkości. Jeśli jest zbyt mała, tło zmieni kolor na czerwony. Ależ oni to wymyślili. W sensie te sekundy. Pewnie wystarczyłaby informacja – daleko, trochę za blisko, dużo za blisko. Niestety, w polskich warunkach system ten ciągle jest dezorientowany przez ludzi zajeżdżających drogę. Nie da się jechać z normalnym, bezpiecznym odstępem, bo w ten odstęp wtedy ktoś wjeżdża i jedzie 3 cm przed moim zderzakiem, a Mitsubishi ASX dostaje obłędu.

Możecie też nie wiedzieć, że Mitsubishi wreszcie zauważyło problem z normalnymi czujnikami parkowania, które piszczą jak szlachtowana mysz. W ASX czujniki parkowania wydają przyjemny, niski dźwięk, raczej tututu niż pipipi, i to zdecydowanie uprzyjemnia eksploatację. Nie sposób też pominąć całkiem niezłej kamery 360′, przedniej i tylnej. Oczywiście próżno szukać na kierownicy przycisków do sterowania radiem, gdyż odbywa się ono z użyciem dżojstika na kolumnie kierowniczej. Znajduje się on po jej prawej stronie. Jak to w francuskim japońskim aucie. Ale klakson jest w kierownicy, a nie w manetce, no i na dźwigni biegów nie ma już literek AR, tylko zwykłe R w miejscu biegu wstecznego.

A ekran centralny? Zatwierdzam go, bo nie przesadzono tu z funkcjami. Klimatyzacją steruje się tradycyjnie. Nawigacja z ekranu centralnego nie należy do najaktualniejszych (ma np. nazwy ulic sprzed 2 lat), ale daje sobie radę, przynajmniej w Warszawie. Zadziwiająco dobrze brzmiał system nagłośnieniowy, chociaż nigdzie nie zamieszczono wywalonego logo z niemówiącą nic nikomu nazwą producenta, jak to inne marki mają w zwyczaju. Z ekranu steruje się też trybami jazdy, przy czym jeździłem głównie w trybie Eco – prawie zawsze tak robię – a każdy tryb ma swoje specjalne „zdjęcie profilowe”. Panel wskaźników nadal wygląda okropnie, niestety tak samo było w Clio, a do spasowania elementu konsoli utrzymującego na miejscu dźwignię biegów mógłbym sformułować kilka zastrzeżeń.

Mam też zastrzeżenie do automatycznego zamykania i otwierania samochodu kartą. System rozpoznaje oddalanie się od pojazdu i zamyka drzwi samoczynnie. Być może można to wyłączyć w menu, niestety w sekcji „ustawienia samochodu” takiej opcji nie znalazłem. Była za to możliwość regulacji głośności kierunkowskazu. A ja tylko chciałem, żeby samochód nie zamykał się samoczynnie, kiedy z niego wysiądę. W przeciwnym razie wysiadam, samochód się zamyka, idę do tylnych drzwi otworzyć je dzieciom, samochód się otwiera – albo nie – i tak się bawimy po kilka razy, a on za każdym razem próbuje składać i rozkładać lusterka. Jak to piszą w internecie, STAHP.

Niestety, niezależnie od tego co sądzę o SUV-ach wszelkiego typu, to obecne miejskie crossovery tzw. segmentu B są samochodami znakomitymi. ASX przede wszystkim punktował u mnie przestronniejszym wnętrzem i naturalniejszą pozycją za kierownicą. Do Clio trudno się wsiadało, i na przód i na tył. ASX miał lepiej pomyślany bagażnik. Wydawał mi się nawet mieć taki delikatny powiew mikrovana, coś jakbym przez skórę czuł, że jego projektant kiedyś maczał też palce w Renault Modus. Ta przesuwana kanapa, podwójna podłoga w bagażniku, te długie drzwi tylne, praktyczne półeczki w kabinie (jest nawet miejsce na kartę) i inne detale dodają mu jakiegoś takiego sensownego charakteru, który moim zdaniem wart jest dopłaty. No i Clio było twarde, a ASX – mięciutki, tak jak francuskie japońskie auto powinno być. Wiem, to słabe porównanie, skoro jeździłem Clio oznaczonym jako GT-Line.

Jako testowane 1.0, słabsze 1.33 (138 KM i manualna skrzynia biegów), mocniejsze 1.33 (158 KM i dwusprzęgłowa skrzynia EDC) oraz hybrydy – zamknięta 1.6 141 KM i plug-in 1.6 160 KM.

Raz jeszcze chciałem przeprosić za moją wczorajszą wizualizację. Była zdecydowanie zbyt postarana.