Doszliśmy do momentu, w którym prawo nie nadąża za rozwojem motoryzacji, a będzie jeszcze gorzej

Postęp jest nieubłagany. Coraz ciekawsze technologie trafiają do samochodów. Jeszcze niedawno nie wyobrażaliśmy sobie, że zwykłe kompakty mogą mieć wydajne adaptacyjne światła LEDowe, że zamiast lusterek w aucie będą używane kamery. Każdego dnia po ulicach i drogach jeżdżą auta, które potrafią same zaparkować i same utrzymywać tor jazdy. Od lat Tesla udoskonala swój system FSD (Full Self-Driving), dzięki któremu samochody tej marki będą same poruszać się po ulicach. Tymczasem są miejsca na świecie, gdzie obowiązujące prawo nie uwzględnia tego, że nowe technologie powinny jak najszybciej znaleźć się w samochodach. Co zaskakujące, najwięcej ograniczeń pojawia się w państwach rozwiniętych.

Najlepszym przykładem jest słynny Red Flag Act z 1865 roku. Zgodnie z nim pojazd samochodowy musiał być prowadzony przez trzy osoby, ale jedna z nich miała za zadanie biec przed pojazdem w odległości ponad 50 metrów i ostrzegać innych, że nadjeżdża samochód. W dzień machała czerwoną flagą, a w nocy latarnią. W związku z tym, żeby biegacz miał szansę ostrzec przed zagrożeniem ze strony nowych pojazdów na drogach ich prędkość ograniczono do 2 mil na godzinę w mieście, a poza nim do czterech. Prawo obowiązywało przez 30 lat. Dziś budzi jedynie uśmiechy, ale w tamtych czasach miało realny wpływ na wyhamowanie rozwoju brytyjskiej motoryzacji.

O Stanach Zjednoczonych Ameryki mówi się, że to kraina wolności oraz możliwości. Nic bardziej mylnego. Amerykanie lubują się w nieżyciowych przepisach, a co więcej nie odczuwają potrzeby ich zmiany. To w Kansas obowiązuje zakaz piszczenia oponami. W Tennessee nie można udostępniać innym swojego hasła do Netflixa i innych usług. A w Indianie w sklepie monopolowym nie można kupić napojów innych niż zawierające alkohol. Te prawa budzą jednak głównie uśmiech politowania i co najwyżej stanowią anegdotkę do opowiedzenia podczas nudnego spotkania. Jednak istnieje prawo, które ma realny wpływ na bezpieczeństwo zarówno kierowców, jak i innych uczestników ruchu. Zgodnie z nimi adaptacyjne światła drogowe w rodzaju świateł Matrix od Audi, czy Multibeam od Mercedesa są nielegalne. Amerykanie wolą jeździć z gorszymi światłami niż zmienić prawo.

Wszystko rozbija się o przepis z 1967 roku, w myśl którego światła mijania i światła drogowe nie mogą działać jednocześnie. Czyli inaczej niż w Europie, gdzie jest to dopuszczone. Dodatkowo światła drogowe mają mniejszą moc. Wskutek przepisu sprzed 53 lat Amerykanie jeżdżą z gorszymi, mniej bezpiecznymi światłami. Zanim ktoś powie, że Amerykanie nie są tacy głupi, ksenony lepsze, to uprzedzę, że owszem, dobry ksenon będzie lepszy niż tanie słabe LEDy, ale mówimy o aktualnym szczycie rozwoju świateł w samochodach. Możliwości tych świateł są ogromne. Potrafią podkreślać mrugnięciem nieoświetlonych pieszych, zamieniają noc w dzień, a jednocześnie nie oślepiają kierowców z naprzeciwka. Nawet zachowujący zimną krew i mający stalowe nerwy red. prow. podczas testu Audi Q7 krzyczał z wrażenia na widok możliwości adaptacyjnych świateł drogowych:

Amerykanie nie maja możliwości obcowania z taką technologią u siebie. Żeby mogli to robić, musieliby pojechać do Kanady. Tam prawo ma służyć ludziom, więc przepisy dopuszczają używanie świateł adaptacyjnych LED. A świat nie będzie czekał, aż Amerykanie się ogarną. Już teraz Audi prezentowało światła, które potrafią wyświetlać na drodze komunikaty. Niedawno zaprezentowało tylne światła wykonane w technologii OLED, które mogą dowolnie zmieniać swój wzór. To wszystko ominie USA przez przepis z 1967 roku. Gdy go wprowadzano obecny prezydent elekt Joe Biden miał 25 lat. Może teraz w wieku 78 lat będzie w stanie popchnąć Amerykę do przodu, chciałoby się powiedzieć, że ku światłu.

Każdy producent samochodowy starał się odróżnić od konkurencji, czy to przy użyciu innych części, technologii. Szybko doszli do wniosku, że wspaniałym sposobem na to będą reflektory samochodowe. Zaczął się szał kształtów i rozmiarów świateł. Z powodu mnogości modeli na rynku pojawił się problem z dostępnością części zamiennych do nich. Problem był tak poważny, że wziął się za niego rząd federalny. Od 1940 roku wprowadzono standaryzowane reflektory zwane sealed beam, czyli zamknięte. Był to reflektor ze szkła, stanowiący komplet z obudową, odbłyśnikiem i żarówką. Całość jest zamknięta, więc nie było możliwości jej otworzenia. Gdy żarówka się przepalała, po prostu wymieniało się cały reflektor. Lampy miały standaryzowane rozmiary i kształty, dzięki czemu były łatwo dostępne w sklepach. W latach 1940 - 1956 samochody miały posiadać dwa okrągłe reflektory o średnicy 7 cali. Każda lampa miała podwójną żarówkę i spełniała rolę światła drogowego i światła mijania.

W latach 1957-1975 uznano, że od teraz producenci mogą używać 4 okrągłych reflektorów, po dwa na stronę, o średnicy 5 i 3/4 cala. Jedna para reflektorów służyła za światła mijania, druga za światła drogowe. Co ciekawe, nie wszystkie stany dopuściły od razu nowe rozmiary do użytku. Skutkowało to tym, że na rynku istniały te same modele, tylko z różnymi światłami, w zależności do jakiego stanu miały trafić.

Od roku 1975 do 1984 roku amerykańskie prawo przewidywało, że reflektory nie muszą już być wyłącznie okrągłe, dopuszczono do użytku również prostokątne. Dodatkowo wprowadzono dwa różne rozmiary zamkniętych reflektorów okrągłych, w zależności od zastosowania. Te, które łączyły w sobie światła mijania i drogowe miały mieć średnicę 200 mm (Amerykanie z niewiadomych przyczyn przerzucili się na jednostki metryczne). Natomiast reflektory oddzielne dla dwóch rodzajów świateł miały średnicę 165 mm.

W 1984 roku Amerykanie poszli po rozum do głowy i doszli do wniosku, że nie powinni ograniczać producentów odgórnie narzuconymi wymiarami. Dzięki temu wróciła normalność i wymienne żarówki. Auta przestały wyglądać prawie tak samo.

Autonomiczna jazda śni się twórcom samochodów od dawna. Kolejne modele mają coraz bardziej rozwinięte funkcje, które mają za zadanie odciążyć kierowcę i chociaż częściowo przejąć kierowanie samochodem. Obecnie najwyższy poziom autonomiczności oferuje Tesla ze swoim trybem FSD. Jednak używanie tego trybu w sposób, który przyjmuje producent nie jest obecnie możliwy ze względu na prawo. Można go zamówić, można go używać w 29 stanach, ale producent podkreśla, że nie wszędzie jest to legalne i zawsze musi nad nim czuwać człowiek. Obecnie używanie FSD to udział w testach na klientach na własne ryzyko. Dopiero w połowie tego roku Światowe Forum Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych na rzecz Harmonizacji Przepisów Dotyczących Pojazdów przyjęło pierwsze wytyczne. Dotyczą one jednak tylko 53 krajów, na liście nie ma chociażby USA. Niestety pierwsza próba regulacji jazdy autonomicznej nie ma sensu.

Jej użycie będzie możliwe wyłącznie na drogach oddzielonych barierkami od przeciwnego pasa ruchu, po których nie mogą poruszać się piesi i rowerzyści. Będą to głównie drogi szybkiego ruchu. Tylko jazda po nich w trybie autonomicznym nie ma sensu, ponieważ przyjęto, że samochód w tym trybie może poruszać się maksymalnie z prędkością 60 km/h. Czyli samochody będą jeździć o wiele wolniej niż znacznie mniej zaawansowane samochody z włączonym aktywnym tempomatem i układem utrzymania pasa ruchu. Co więcej, kierowca cały czas musi być gotowy do przejęcia kontroli nad samochodem, żeby zareagować w krytycznej sytuacji. Jest to ważne, ponieważ autonomiczne samochody mają już na swoim koncie pierwsze ofiary. Właśnie takie zdarzenie było powodem, że Uber wycofał swoje autonomiczne auta. Kolejnym problemem prawnym jest ustalenie, kto odpowiada za wypadek w trybie jazdy autonomicznej. Obecnie przyjmuje się, że ostateczna odpowiedzialność spoczywa na człowieku, ale stoi to w sprzeczności z założeniami autonomicznej jazdy.

Automatyczne parkowanie nie robi już na nikim wrażenia. Parkowanie prostopadłe za pomocą pilota, tak jak np. w BMW jest fajne, ale to nadal prosty układ, który wymaga pełnej kontroli przez kierowcę, który steruje samochodem za pomocą kluczyka. Steruje to może zbyt dużo słowo. Jedzie nim w przód i w tył. Ludzie chcieliby więcej. Dlatego tryb Smart Summon Tesli wzbudził duży entuzjazm wśród miłośników postępu. Samochód może zostać wezwany za pomocą aplikacji z miejsca parkingowe wprost pod same nogi kierowcy. Wystarczy, żeby samochód był w zasięgu wzroku kierowcy i magia dzieje się sama. Jednak problemem jest to, że kierowca może nie zdążyć zareagować na manewry samochodu odpowiednio szybko. Początek Smart Summon to jedna wielka porażka i spora liczba stłuczek. Dodatkowo samochody potrafią zignorować znak STOP, wtedy występuje problem z ustaleniem, kto tak naprawdę jest winny.

Zgodnie z naszym prawem ich używanie w czasie jazdy nie jest zabronione, prawo milczy na ich temat. Nie zauważa, że mogą rozproszyć kierowcę. A tak pewnie się stanie, gdy na ekranie centralnym obejrzymy reklamy, czy zapatrzymy się na 15,5 calowy wyświetlacz w Mustangu Mach-E. Możemy w czasie jazdy dowolnie przesuwać po nim ekranie, przeglądać kolejne menu. Ale jednocześnie zabronione jest korzystanie z telefonu komórkowego wymagające trzymania telefonu w ręku. Gdy tworzono ten przepis ustawodawca nie mógł przewidzieć, że kilkanaście lat później w samochodach na konsoli środkowej będzie ogromny ekran, który może przeszkadzać w czasie jazdy bardziej niż telefon. Całe szczęście, że w kwestii kamer zamiast lusterek zaimplementowaliśmy zasady wynikające z traktatów międzynarodowych. Dzięki temu w naszym prawie znalazł się zapis, że samochód musi posiadać lusterka, lub równoważny system kamera-monitor.

Polska może się poszczycić tym, że ma już wprowadzoną do kodeksu drogowego definicję pojazdu autonomicznego. Zgodnie z nią jest to pojazd wyposażony w systemy sprawujące kontrolę nad ruchem tego pojazdu i umożliwiające im ruch bez ingerencji kierującego, który w każdej chwili może przejąć kontrolę nad samochodem. Ale nie ma róży bez kolców. W polskim prawie korzystanie z samochodu autonomicznego na drogach publicznych dozwolone jest wyłącznie w celach badawczych, po uzyskaniu zezwolenia od organu, który zarządza danym odcinkiem drogi. Czyli każdorazowe włączenie trybu FSD w Tesli powinno być poprzedzone wnioskiem do odpowiedniego organu i udowodnieniem, że ma się ubezpieczenie OC, które obejmuje szkody powstałe podczas jazdy autonomicznej. Dodatkowo do wniosku należy dołączyć potwierdzenie profesjonalnej rejestracji pojazdu. Następnie organ musi skonsultować się z mieszkańcami danej gminy, czy wyrażają zgodę na testy. Właściciele nieruchomości położonych wzdłuż trasy badawczej mogą się nie zgodzić i nici z jazdy autonomicznej.

Autor zdjęcia głównego Flystock/Shutterstock.com