Nissan Leaf to bestseller, ale ma problem. Nie naładujesz go szybką ładowarką dwa razy z rzędu

W elektrycznym samochodzie nie ma rozlicznych skomplikowanych systemów oczyszczania spalin ani setek ruchomych części, które z czasem mogą się zatrzeć i popękać. Teoretycznie powinien być wieczny. W praktyce bywa różnie. Europejski i światowy bestseller, czyli Nissan Leaf II, wydaje się być samochodem dopracowanym pod każdym względem…

Nissan chwalił się – słusznie – że Leaf II ma dużo większy zasięg niż I generacja, co pozwala wybrać się nim nawet w dłuższą, międzymiastową podróż. Dzięki szybkim ładowarkom można doładowywać akumulatory do 80 proc. ich pojemności w ciągu zaledwie 40 minut, co umożliwia przejechanie kolejnych ok. 130 km ze średnią prędkością 80 km/h. Jest jednak mały problem. Szybkie ładowanie można wykonać tylko raz.

Leaf, podobnie jak e-Golf, nie ma aktywnego systemu chłodzenia akumulatorów i odprowadzania ciepła podczas ładowania. Wskutek tego akumulatory szybko nabierają temperatury, a jedynym sposobem, w jaki elektronika sterująca układem może sobie z tym poradzić, jest obniżenie prądu ładowania. Oznacza to, że jadąc Leafem w podróż i planując postoje przy szybkich ładowarkach, możemy znaleźć się w sytuacji, gdy zamiast 40 minut spędzimy przy ładowarce np. 2,5 godziny. Po włączeniu przewodu szybkiej ładowarki system dokonuje pomiaru temperatury akumulatorów. Jeśli przekracza ona 32 stopnie Celsjusza, nie ma szans na szybkie ładowanie „pełnym prądem”, ponieważ wtedy akumulatory rozgrzałyby się do niedopuszczalnych ponad 50 stopni Celsjusza. A że zaoszczędzono na chłodzeniu, pozostaje tylko wydłużenie czasu ładowania.

Wszystko oczywiście dla bezpieczeństwa, bo w przeciwnym razie akumulatory mogłyby się zagotować i uszkodzić. Bez wątpienia nie jest to problem, o którym myśli się kupując samochód elektryczny.

W końcu w Europie zachodniej, a zwłaszcza w Skandynawii, ludzie faktycznie kupują ten samochód do codziennego użytku i korzystają z niego tak, jak dotychczas korzystali z auta spalinowego. Nissan nie wspomniał w instrukcji, że nie można wykonywać kilku cykli szybkiego ładowania z rzędu, w szczególności przy wyższych temperaturach otoczenia. Nic więc dziwnego że wielu użytkowników poczuło się rozczarowanych.

Nissan oczywiście wiedział o problemie, ale dopiero w styczniu 2019 r. pojawiła się aktualizacja oprogramowania, która pozwoliła choć częściowo go rozwiązać. Obecnie zmodernizowany Leaf II da się naładować szybką ładowarką do 80 proc. w czasie poniżej godziny, pod warunkiem, że początkowa temperatura akumulatorów nie przekracza 45 stopni. Kluczem do uzyskania realnego szybkiego ładowania jest więc spokojna jazda bez gwałtownych przyspieszeń.

Nie przeprowadzono jednak żadnych zmian technicznych, więc można przyjąć, że tok rozumowania był taki – zróbmy nowe oprogramowanie, może i akumulatory będą się odrobinę bardziej grzać, ale powinno wytrzymać.

Systemu aktywnego chłodzenia akumulatorów nie ma też VW e-Golf. Ma go natomiast Tesla, a co więcej, układ ten został poważnie zmodernizowany w przypadku modelu 3 wobec starszego modelu S i z wyjątkiem jakichś ekstremalnych sytuacji, przegrzanie akumulatorów w amerykańskim elektrowozie raczej nam nie grozi.

Wygląda na to, że era samochodów elektrycznych otwiera przed nami zupełnie nowe problemy, z których do tej pory jako przeciętni, potencjalni klienci nie zdawaliśmy sobie sprawy.