Mazda MX-30, czyli sztuka przebaczenia

Mazda w 2020 r. w Polsce zaliczyła ogromny spadek sprzedaży. Nie do końca wiem, z czego on wynika, być może ze zbyt wysokich cen, wywindowanych przez zbyt dużą emisję CO2 sprzedawanych u nas pojazdów. Mazda trzyma się dużych, wolnossących silników benzynowych. W nowej „trójce” nie ma nic mniejszego niż 2.0. Remedium na zbyt dużą emisję miała okazać się elektryczna Mazda MX-30, samochód niezwykły i przedziwny, którym Grzegorz miał już okazję jeździć. W skrócie przypomnę: auto jest lajfstajlowe, ma tylne drzwi otwierane pod prąd jak w modelu RX-8 oraz napęd całkowicie elektryczny, z akumulatorami o pojemności 35,5 kWh, co teoretycznie ma pozwolić na przejechanie 200 km na prądzie. Teraz, skoro już wyjaśniłem co najważniejsze, przejdźmy do głównej tezy.

Każdy samochód ma wadę, ale wybacza mu się ją przez pryzmat jego zalet. Moje Cinquecento było mało bezpieczne, ale wybaczałem mu to, bo dało się nim naprawdę wszędzie zaparkować. Mercedes W210 trochę mi rdzewiał, ale wybaczałem mu, bo był tak cudownie wygodny i cichy, kochałem jego majestat i komfort. Volkswagen T4 z benzynowym silnikiem wciągał 15 l/100 km, ale wybaczałem mu to, bo dawało się nim jechać 130 km/h i załadować do niego nieskończoną ilość fantów. Kangoo 1.2 jest wolne jak żółw, ale wybaczam mu, bo malutko pali i ma w sumie dużą ładownię, jeszcze większą dzięki możliwości otwarcia dachu zwijanego. 

Tesli właściciele wybaczają koszmarne spasowanie i wady produkcyjne w zamian za ogromny zasięg i niesamowite osiągi, a właściciele Lamborghini wybaczają mu wszystko w zamian za rakietowe przyspieszenie oraz oczywiście znaczek na masce. 

Samochód ten jest pięcioosobowy, ale to właściwie coupe. Na tylnej kanapie miejsca jest mniej więcej tyle co w Seicento. Oczywiście zależy to od ustawienia przednich foteli, natomiast o zajęciu miejsca „za samym sobą” mogę jedynie pomarzyć. Wsiadanie do tyłu odbywa się przez małe tylne drzwiczki otwierane do tyłu, a następnie przez odsunięcie przedniego siedzenia. Drzwiczki mają charakter pomocniczy.

Jeśli chcesz wysiąść z tylnego siedzenia, to i tak pasażer z przodu musi najpierw rozpiąć pas (jest mocowany na drzwiczkach tylnych) i otworzyć swoje drzwi, bo bez tego nie otworzą się drzwiczki tylne. A najlepiej żeby w ogóle wysiadł, bo bez tego będzie niezwykle trudno – ewentualnie dzieci dadzą sobie radę. Można jednak przyjąć, że jest to samochód bardziej dwu- niż czteroosobowy. Mogę to ewentualnie wybaczyć w zamian za naprawdę wielki bagażnik. O dziwo, na tylnej kanapie nie brakowało mi miejsca nad głową, w przeciwieństwie do miejsca na nogi.

Zderzenie materiałów, jakie tu następuje, jest zaiste niezwykłe. Z jednej strony mamy fotele pokryte bardzo przyjemnym, szarym płótnem. Oprócz tego nietypowe, bardzo japońskie wstawki z korka, idealne do głaskania podczas stania w korku. Boczki są bardzo ładne, deska rozdzielcza z klasycznymi zegarami wręcz tchnie elegancją. Jednak potem patrzymy na plastik konsoli środkowej z wybierakiem kierunku jazdy i pokrętłem do sterowania górnym ekranem i czujemy istotny dyskomfort estetyczny. A już zupełnie nie mogę pojąć, po co zrobiono tak duży ekran dotykowy tylko do sterowania nawiewami. Tak, ten drugi ekran na dole jest dotykowy w odróżnieniu od tego górnego, ale poza regulacją nawiewów nie ma żadnej innej funkcji. 

Dobrze, to uruchamiam auto przyciskiem i ruszam. Nie liczę na rakietowe przyspieszenia, moc wynosi 143 KM, moment – 264 Nm. To tak, jakby pod maską było tu średnio wysilone 1.5 turbo. Oczywiście momentu nie brakuje, MX-30 żwawo przyspiesza do przepisowej prędkości, jednak kosztem wzrostu zużycia energii. Z tego co zauważyłem, przeciętny samochód elektryczny tej wielkości zjada ok. 20 kWh na 100 km. Jeśli żre mniej to jest oszczędny, jeśli więcej – to pewnie mógłby mniej. Mazda niestety dobija do 23 kWh/100 i to pod warunkiem delikatnej jazdy oraz oszczędnego korzystania z ogrzewania. Mając 100 km na zasięgomierzu postanowiłem wyłączyć na chwilę ogrzewanie, wtedy zasięg skoczył mi do 115 km. Ale zmarzłem tak szybko, że włączyłem je znowu. Jest zresztą zadziwiająco skuteczne. 

Jak sobie radziłem z zasięgiem 125 km? Jakoś. A to podjechałem na 2 godziny pod ładowarkę AC (7,2 kW), co podbiło mi stopień naładowania z 30 do 60%. A to podłączyłem się na trochę w garażu. A to podpiąłem się u kolegi, który ma warsztat. Da się z tym żyć, choć wolałbym nie musieć martwić się o to co drugi dzień. Była też sytuacja, że w 80-kilometrową trasę pojechałem moim Kangoo, ponieważ Mazda wyświetlała pozostały zasięg 73 km. Nie mam domowej ładowarki, ani nie mam gdzie jej podpiąć, więc musiałem po prostu improwizować. Przy pierwszym samochodzie elektrycznym jakim jeździłem, czyli przy Mitsubishi i-MiEV, jeszcze mnie to trochę przerażało, teraz już się przyzwyczaiłem.

Ponadto Mazda MX-30 zachęca do spokojnej, łagodnej jazdy. Wtedy zasięg rzeczywiście zaczyna spadać o wiele wolniej. Rzadko przekraczałem nią 70 km/h. Ogólnie w elektrycznym samochodzie człowiek nie ma ochoty się spieszyć, chyba że to Tesla 3. Wtedy trzeba dawać ognia z każdych świateł.

Mazda MX-30 ma pięć trybów jazdy, a do ich regulowania służą manetki za kierownicą. Normalnie jedziemy w trybie D i pojazd nieco zwalnia po odpuszczeniu gazu. Możemy zmniejszyć poziom rekuperacji do ledwo-ledwo lub „brak”, ale możemy też go podnieść do poziomu „gwałtownie wytraca prędkość po odpuszczeniu gazu” lub „jazda z jednym pedałem”, czyli najwyższy poziom rekuperacji. Oczywiście mój ulubiony to ten ostatni. Naprawdę bardzo rzadko trzeba wtedy naciskać hamulec, samochód zwalnia sam podładowując akumulator. Jazda w takim trybie wymaga przyzwyczajenia i zmiany nawyków, które wyrobiłem sobie jeżdżąc od lat toyotowską hybrydą. To bardzo dobre rozwiązanie do miasta. 

Czeka tam kolejny problem. Pod maską jest kompletnie pusto. Pusto, bo to jest wersja czysto elektryczna, a przecież poza Europą dostępny jest wariant benzynowy. Wrażenie po otwarciu maski można nazwać tylko szokującym. Okej, rozumiem że nie można było tego auta zaprojektować inaczej, bo musiało zostać miejsce na silnik spalinowy, ale przy europejskiej konfiguracji można było śmiało zrobić po prostu dodatkowy bagażnik z przodu, czyli tzw. frunk.

Może nie byłby największy, może zajmowałby głównie lewą stronę komory silnika, ale bez problemu można byłoby tam włożyć dwie dodatkowe torby, w tym jedną z ładowarką sieciową, która normalnie turla się w bagażniku. Nawet jeśli miałyby się tam zmieścić tylko przewody, to nadal byłaby znaczna korzyść jeśli chodzi o zagospodarowanie miejsca. Tymczasem jest to miejsce kompletnie zmarnowane. Trochę się nie dziwię, że ten samochód się nie sprzedaje. To puste miejsce spod maski powinno się znaleźć w kabinie, na wysokości tylnej kanapy.

Są cztery wersje: od 142 900 zł do 156 900 zł i wszystkie mają już bogate wyposażenie. W standardzie jest na przykład wyświetlacz przezierny, aktywny tempomat i nawigacja. W najbogatszej odmianie Enso (tej na zdjęciach) jest m. in. nagłośnienie Bose i światła LED, a także kamera 360 stopni. Ta ostatnia zachwyca jakością, ostrość obrazu przebija tę znaną z samochodów klasy premium. Ogólnie jeśli chodzi o detale, to tu akurat do MX-30 nie ma się o co przyczepić. Wszystko dopracowano na wysokim poziomie. Od rodzaju dźwięku wydawanego przez pojazd podczas powolnej jazdy przez skuteczność i wyciszenie nawiewu, aż po komfortowe i cicho pracujące zawieszenie. Jest to po prostu bardzo dobrze wykonany samochód, stworzony wedle złego założenia.

A zatem: wybaczyłbym ciasne wnętrze MX-30, gdyby była szybka. Ale nie jest. Wybaczyłbym jej, że nie jest szybka, gdyby miała duży zasięg. Ale nie ma. Wybaczyłbym jej mały zasięg, gdyby miała przestronne wnętrze.

Mazda MX-30 w europejskiej, całkowicie elektrycznej wersji jest samochodem wykastrowanym z koncepcji, a co za tym idzie – i z sensu. Nie jest to wina producenta, który opracował ten samochód z innym założeniem, tylko europejskich norm emisji, nie pozwalających oferować tego wozu w takiej postaci, w jakiej najlepiej by się sprawdził. Przypomnę, że w Japonii ten wóz ma układ napędowy z Mazdy 3, tj. silnik 2.0 + mikrohybryda. W Stanach Zjednoczonych MX-30 ma być elektryczna, ale z „range extenderem”, czyli silnikiem spalinowym podładowującym akumulator i będzie to silnik Wankla. Wtedy okaże się zapewne, że temu samochodowi niczego nie brakuje, i jest fajnym crossoverem, takim jak klienci lubią. Na razie, w odmianie europejskiej, jest to ni pies, ni wydra.