Mazda CX-60 e-Skyactiv PHEV: pierwsza jazda. Elegancka, ale skromna, szybka ale nie sportowa

„Nie używamy słowa premium w naszej komunikacji. Chcemy, żeby klienci sami go użyli, gdy zobaczą nasz produkt” – usłyszałem podczas konferencji prasowej w czasie pierwszych jazd nową Mazdą CX-60. O ile jednak wcześniej Mazda co najwyżej podgryzała niemiecko-szwedzką elitę, o tyle teraz jej najnowszy model wprost bierze na celownik SUV-y premium. Mierzące 4,74 m CX-60 konkuruje przede wszystkim z Mercedesem GLC, Audi Q5, BMW X3 i z wyjątkowo kochanym przez Polaków wozem o zaskakująco podobnej nazwie – czyli z Volvo XC60.

Ten model też jest inny od rywali. W przypadku tamtych wozów najlepiej sprzedają się dwulitrowe diesle o mocy ok. 200 KM. Mazda, owszem, też oferuje 200-konnego diesla, tyle że… ma sześć cylindrów i pojemność 3.3. Co więcej, taka odmiana jest dostępna tylko z napędem na tył. Tylnonapędowe wersje pałętają się gdzieś po dołach cenników bazowych wersji X3 czy Stelvio, ale ich popularność jest równie duża, co futrzanych kurtek w Dolinie Śmierci. Mazda oferuje CX-60 RWD jako „pełnoprawną” pozycję w gamie, ale też nie przewiduję, że będzie chętnie kupowana. Za 20 000 zł więcej można mieć Mazdę, która nie tylko ma napęd AWD, ale i o 54 KM więcej. Anglicy powiedzieliby, że wybór mocniejszej wersji to „no brainer”.

Na test wersji 3.3 trzeba poczekać do zimy. Póki co, pojeździłem czymś mocniejszym. Dokładniej: najmocniejszym seryjnym modelem w całej historii Mazdy. To CX-60 2.5 e-Skyactiv, czyli hybryda plug-in. Ma 327 KM i cztery cylindry, a napęd AWD jest seryjny.

Byłem oczywiście wyjątkowo ciekawy, jak jeździ i brzmi nowy, sześciocylindrowy silnik Diesla w 2022 roku (Holendrzy ponoć nie życzyli sobie, by jakakolwiek wzmianka o takim motorze pojawiła się w komunikacji prasowej w ich kraju, bo diesle to tam obciach), ale skoro jeszcze go nie ma, zadowoliłem się hybrydą z wtyczką. Ale najpierw dokładnie obejrzałem CX-60.

Zastanawiałem się, czy w ogóle o tym pisać, bo przecież wygląd to sprawa indywidualnych preferencji. Jeden szaleje z wrażenia pod modernistycznym blokiem, drugi woli barokowe gmachy. Ale obstawiam, że nie tylko ja będę miał podobne wnioski po zobaczeniu Mazdy CX-60 na żywo.

Czy jest brzydka? W żadnym wypadku, to całkiem urodziwy samochód. Czy ma nieudane proporcje? Nic z tych rzeczy, to jeden z bardziej proporcjonalnie narysowanych SUV-ów tej klasy. Ale czegoś mi tu brakuje. Nowa Mazda CX-60 – jeden z najważniejszych modeli marki od lat – nie odwraca za sobą głów. Wygląda po prostu, jak trochę większe CX-5. Nie ma w jej stylistyce nic rewolucyjnego ani nawet niczego specjalnie ciekawego. Mam wrażenie, że styliści Mazdy kilka lat temu zaprojektowali parę modeli „na zapas”, wsunęli projekty do szuflady, a teraz po prostu je wprowadzają, nie oglądając się na nowe mody i na konkurencję. Czasami wychodzi świetnie – jak przy okazji aktualnej Trójki – a czasem gorzej, jak przy CX-60. Może przydałaby się tu jakaś LED-owa listwa świetlna? A może inaczej narysowany przód? Albo przynajmniej zupełnie nowe lakiery?

W każdym razie, CX-60 polubią ci, którzy cenią sobie raczej skromność i nie chcą krzyczeć wszystkim dookoła „PATRZCIE, KUPIŁEM NOWE AUTO”. Znajdą się na pewno i tacy. Przy zmianie z CX-5, część sąsiadów może nawet niczego nie zauważyć. A ja może po prostu lubię efekciarstwo, więc CX-60 nie jest dla mnie.

Pewne rzeczy pozostają niezmienne. Nadal nie ma tu dużego, dotykowego ekranu (ten, który jest, w ogóle nie daje się dotykać – steruje się nim za pośrednictwem dość dużego i wygodnego pokrętła i przycisków), a klimatyzacja ma na szczęście swoje, osobne przyciski.

Zwłaszcza w testowanej, topowej wersji Takumi wnętrze sprawia, że można być pod wrażeniem. Koledzy testujący skromniejsze odmiany narzekali na niemiłą dla oka i dłoni fakturę plastiku pod ekranem, ale u mnie było elegancko jak na przyjęciu u japońskiego cesarza. Jasna skóra z wentylacją, drewniane i chromowane wykończenia (wyjątkowo ładne), a do tego nietypowy, biały materiał na listwie biegnącej przez kokpit. Wszystko jest dobrze zmontowane. Słowo „premium” rzeczywiście pojawiło mi się w głowie – i to pomimo tego, że Mazda jakoś nie chciała mnie rozpoznawać.

Tradycyjnie dla Mazdy, kokpit CX-60 też wymyślono tak, by nie atakować kierowcy bodźcami. Wszystko narysowano i zaprojektowano spokojnie i minimalistycznie, bez efekciarstwa i nadmiaru gadżetów. O ile w przypadku karoserii ten minimalizm trochę mi przeszkadza, o tyle we wnętrzu czułem się doskonale. Przynajmniej z przodu, bo z tyłu miejsca miałem co najwyżej „w sam raz”. To nie jest auto z przepastną, tylną kanapą. Ile mieści bagażnik? Ma pojemność 570 litrów – taką samą w przypadku hybrydy i diesla.

58 kilometrów – tyle zasięgu ma Mazda w trybie elektrycznym, jeśli spędziła wystarczająco dużo czasu przy ładowarce. Po postawieniu przecinka między tymi cyframi, wyjdzie nam wynik przyspieszenia od zera do setki w sekundach. Szybko.

CX-60, jak można by się zresztą spodziewać, jest szybkie, ale nie sportowe. Przyspiesza płynnie i przyzwoicie reaguje na gaz, choć chwila zastanowienia się układu i ośmiobiegowej skrzyni automatycznej mogłaby trwać o ułamek sekundy krócej – ale problem występuje przede wszystkim przy wciśnięciu gazu do podłogi. Przełączanie się między trybami napędu odbywa się sprawnie i bez szarpnięć.

Co bardzo cieszy, CX-60 jest dobrze wyciszona również przy prędkościach autostradowych… nawet takich niemieckich. Sprawdziłem to, bo jazdy testowe odbywały się w okolicy Leverkusen, gdzie Mazda ma swoją europejską centralę. Trzeba tylko pamiętać, że próby na odcinkach bez ograniczeń prędkości dość szybko się kończą, bo maksymalna szybkość CX-60 w tej wersji to równe 200 km/h. Ale to przecież spory SUV, a nie niskie, sportowe auto i takie pędzenie nie ma w nim sensu.

Mazda CX-60 jest zestrojona trochę bardziej twardo, niż spodziewałem się tego po jej „zrelaksowanym” wnętrzu i w ogóle mało sportowym charakterze. Wynagradza to jednak na zakrętach, na których prowadzi się bardzo pewnie. Naturalnie działający, bezpośredni układ kierowniczy (i świetnie leżąca w dłoniach kierownica – to też ważne) sprawia, że jazdę po krętych drogach można polubić. Jak na niemały samochód, CX-60 dobrze radzi sobie też na parkingu, bo wyjątkowo sprawnie zawraca. Do ideału brakuje nieco lepiej trzymających na boki foteli. Mogłyby mieć też dłuższe siedziska.

To dobrze wykonany i jeszcze lepiej jeżdżący samochód. Jego wnętrze jest odprężające, ale w razie potrzeby ponad 320-konny układ napędowy na spółkę z zawieszeniem potrafią dać sporo radości.

Ile kosztuje Mazda CX-60 plug-in? Cennik startuje od 241 900 zł i kończy się na 278 800 zł (choć da się przebić 300 tysięcy, dodając pakiety wyposażenia, dach panoramiczny i któryś z lakierów). Japoński SUV jest więc nieco droższy od bazowej, 306-konnej Toyoty RAV4 plug-in (bo przecież na premium rynek się nie kończy - start od 222 400 zł), ale tańszy od 350-konnego Volvo XC60 Recharge T6 (od 257 900 zł) i 299-konnego Audi Q5 TFSI e (254 100 zł). Czy ma szanse na sukces? Moim zdaniem tak, bo nie rozczarowuje i może być ciekawą alternatywą dla tych, którzy mają już dość „standardowych” wyborów w tej klasie. Ale i tak czekam na jazdy dieslem.