Potężne sadło elektromobilności. Masa pojazdów elektrycznych miażdży wagę

Lubię jak IBRM Samar coś policzy, takiego niestandardowego. Sam bym chętnie podłubał, ale oni lepsze klocki do tego mają. Dzięki ich zestawieniu możemy zobaczyć, o ile samochody elektryczne potrafią być cięższe od spalinowych. Uwaga, zdradzacz treści: o dużo.

Samar porównał wersje spalinowe wybranych modeli z elektrycznymi, a konkretnie ich najlżejsze wydania. Da się zauważyć takie prawidłowości w różnicach w masie:

Średnia różnica w masie wyniosła 26 proc., czyli samochody elektryczne są cięższe średnio o jedną czwartą od spalinowych odpowiedników. Nieco bardziej zabawnym faktem jest, że niektórych przypadkach, te różnice sięgają 40 proc., a nawet przekraczają tę wartość. Najmniejsze różnice są, gdy auto nie ma spalinowego odpowiednika, tylko wersję hybrydową. Wtedy takiego skoku nie ma, bo wersja hybrydowa również ma akumulatory trakcyjne, choć dużo mniejszej pojemności i dwa silniki.

Wiadomo, z czego wynikają tak duże różnice w stosunku do wersji spalinowych. Pakiet akumulatorów trakcyjnych waży swoje i mimo ciągle deklarowanego postępu technologicznego, masa samochodów elektrycznych nie bardzo chce spadać.

Procenty to sprawa dość ulotna, wrażenie robią kilogramy.

Masa samochodu elektrycznego jest oczywiście zależna od wielkości auta. Potężne samochody miewają akumulatory o potężnych pojemnościach. Może nie zdziwi nas "wynik" Audi Q8. Wersja elektryczna waży 2,5 tony, czyli o 410 kg więcej od spalinowej. To jest odpowiednik masy tworzonej przez komplet pasażerów i to wcale nie najchudszych. Jeszcze lepsze jest Porsche Macan z 485 kg, które generuje prawie pół tony dodatkowych sportowych emocji. W przypadku Mercedesa EQB, porównywanego z GLB, mamy skok o 464 kg. Da się pobić te rezultaty.

Peugeot 308 nie jest przesadnie duży, ale mimo to bije Audi na głowę. Spalinowe 308 waży tylko 1208 kg, prawie jak piórko. Jego elektryczna wersja przybiera na wadze o ponad pół tony, bo jest cięższa o 501 kg. Tak szalone metamorfozy zdarzają się tylko w programach o odchudzaniu, ale w drugą stronę.

Bolesne wartości pokazuje też wiersz Volvo XC40, czyli przyrost o 480 kg. Malutki Opel Corsa rośnie z 1053 kg do 1499 kg, czyli o 446 kg. To 42-proc. wzrost, prawie o połowie w przypadku miejskiego samochodu. Dość osobliwe jest też to, że auto dostawcze również w pozycji masa zachowuje się mało skromnie. Ford Transit (L2H2) przyrasta o 565 kg. Nic dziwnego, że w przypadku elektrycznych pojazdów zwiększono dozwolony limit masy dla kierowców kategorią B. Trzeba jakoś walczyć o ładowność. Wobec takich półtonowych metamorfoz Fiat 500 (drugiej generacji) wydaje się graczem wagi piórkowej. Jego wersja elektryczna waży 1180 kg, przybrawszy na wadze skromne 222 kg.

Można tu poruszyć, jakieś 400 wątków, o hamowaniu, ścieraniu się opon, zasobach naturalnych zużytych do produkcji, absurdalnie dobrym przyspieszeniu tych ciężkich aut, kompletnie zbędnym w codziennym odwożeniu dzieci do szkoły, ale według mnie jeden jest najważniejszy. Gdzie ludzkość popełniła błąd, że potrzebuje coraz cięższego zlepku różnych materiałów, by przemieszczać się na miejskich, krótkich dystansach, bo przecież w większości przypadków tak jeździmy. 2,5 tony pojazdu wiozące człowieka na dystansie, który może przejechać rowerem lub przejść na piechotę to trochę dziwaczny pomysł. Uczciwie przyznam, że jedna tona tak naprawdę brzmi równie absurdalnie. 2,5-tonowy samochód spalinowy również, ale dokładanie do niego kolejnych kilkuset kilogramów nie pomaga zrozumieć naszej drogi do tego punktu rozwoju cywilizacji.

Jest jeszcze jeden aspekt tejże wesołej sytuacji. Otóż mało kogo to obchodzi. Ile osób wie, ile waży ich samochód i ilu przyjdzie do głowy o to zapytać? No właśnie. Masa samochodów przyszłości może rosnąć w najlepsze, wszyscy są szczęśliwi. Tylko czasami jakieś miasto postanowi zagrać pod publiczkę i wprowadzi wyższe opłaty za parkowanie dla ciężkich samochodów.

Duże samochody to kłopoty: