Oszczędny SUV za rozsądne pieniądze - jaki model wybrać w 2022 r.?

Tak, nie dwoi wam się w oczach - przegląd, w którym bohaterem głównym był hybrydowy SUV, już był. Ale że sporo się pozmieniało, głównie cenowo, a do tego doszło kilka nowych modeli, kilka modeli pominęliśmy, więc nie ma się co powtarzać.

Kogo tym razem zabraknie? Forda Kugi. Poprzednio - zresztą tym razem też tak będzie - przyjęty został limit do 150 000 zł brutto i Kuga z ceną na start na poziomie 140 300 zł spokojnie się mieściła. A dzisiaj? A dzisiaj trzeba za nią zapłacić prawie 160 000 zł, więc przykro mi, ale nie ma już dla niej miejsca.

To teraz czas odpowiedzieć na pytanie: jaki SUV, żeby nie wywiercił przegigantycznej dziury w portfelu? A żeby nie robił tego też w 2022 r. na stacjach paliw, to powinien być hybrydą - ale taką prawdziwą, a nie miękką czy wtyczkową.

Od razu odpowiedź na niezadane pytanie: czy da się kupić takie auto poniżej 100 000 zł. Da się. Toyota Yaris Cross to najtańszy SUV/crossover (będę używał tego określenia zamiennie, bo to nie ma znaczenia), którego można dostać obecnie z napędem hybrydowym i jego najtańsza odmiana, czyli Active, z napędem na przód, kosztuje bez promocji 98 900 zł, a z promocją - o 1500 zł taniej. Przy czym wersję Active i tak można zignorować, bo istnieje tylko po to, żeby było w cenniku "poniżej 100 000 zł" - za 101 400 zł dostaniemy już dużo przyjemniej wyposażonego Comforta.

Co jest ciekawego w Yarisie Cross? To, że jest to małe auto (4180 mm długości, 2560 mm między osiami), ale jednocześnie można je kupić z napędem na obie osie. I w takiej wersji kosztuje 111 300 zł.

Odrobinkę większe auto (4205 mm długości, 2600 mm między osiami) i do tego odrobinę droższe. Nie ma niestety opcji napędu na obie osie, chociaż podejrzewam, że mało kogo to naprawdę obchodzi bo 1.6 GDI z 6-stopniowym, dwusprzęgłowym automatem i mocą 141 KM wystarczy większości zainteresowanych.

Zalety? Środkowa wersja wyposażenia, Smart, jest naprawdę przyjemna. LED-owe reflektory, HUD, bezkluczykowy dostęp, czujnik deszczu, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne - to wszystko znajdziemy w niej bez dopłaty. Z drugiej strony - i bazowy Modern nie jest znowu taki biedny i można go dość sensownie dopakietowić.

Stosunkowo nowa pozycja w gamie i bezdyskusyjnie jest to i SUV, i hybryda - trzeba tylko uważać, żeby szukać Vitary z dopiskiem Strong Hybrid, a nie po prostu Hybrid, bo to coś innego.

Wersje? Jeśli chodzi o napęd, to opcje są dwie. Za 108 900 zł dostaniemy odmianę 1.5 z napędem na przód i oczywiście automatyczną, 6-stopniową przekładnią. Po dopłaceniu 11 000 zł możemy wyjechać z salonu autem z napędem na obie osie.

Co ważne i trochę ułatwiające zakup, cennik Vitary jest stosunkowo prosty - do wyboru jest wersja wyposażenia Premium (bazowa) i Elegance/Elegance Sun. Droższe dorzucają do całkiem niezłego wyposażenia podstawowego m.in. nawigację, lepszą tapicerkę, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, a także... schowek na okulary (tak przynajmniej jest w cenniku).

No co - miał być cross, to jest cross. Do tego Honda zdobyła moje serce opisem tej wersji, która jest:

Dla kierowców chcących jeździć wesoło wyglądającym SUV-em, który jest przestronny i uniwersalny.

Cudownie, radośnie, żadnych wściekłych grilli i jakichś dyrdymałów o natchnieniu, przygodzie, wolności, przeznaczeniu i przyszłości pisanej w rytm eksplodującej mieszanki paliwowo-powietrznej. Fuj. Wesoło wyglądający SUV, to jest to.

Co jest w takim Jazzie najciekawszego? Oczywiście układ napędowy, który opisze wam gościnnie Mikołaj:

Tutejszy układ hybrydowy jest skomplikowany. Oprócz motoru spalinowego, mamy jeszcze dwie jednostki elektryczne. Skrzynia biegów to eCVT. „Benzyniak” (1,5 litra pojemności) w większości sytuacji działa jak generator dla „elektryka”. Gdy ruszamy w trybie hybrydowym, pracuje tylko silnik elektryczny, a chwilę później włącza się spalinowy – ale efekty jego pracy nie są przekazywane na koła, tylko do akumulatora. W trybie EV oczywiście pracuje tylko silnik elektryczny, za to w trybie spalinowym moc jest przekazywana z silnika prosto na koła… a do gry wchodzi drugi silnik elektryczny, delikatnie wspomagając ten klasyczny. Łączna moc układu: 109 KM.

Był taki moment, kiedy Niro było dla wielu osób propozycją raczej ciekawostkową. No bo niby SUV, więc fajne, ale z drugiej strony hybryda, więc oni to tak do końca nie wiedzą i może jednak wezmą coś innego. Kilka lat minęło i nagle prawie wszystko jest już hybrydowe, a hybrydowość Niro jest jedną z jej największych zalet, a nie wad. Tak to się pięknie zmienia.

Za podstawową odmianę nowej Kii Niro zapłacimy tylko 117 900 zł. Tak, to więcej od wszystkich wcześniejszych propozycji, ale to też większe auto - przy długości 4,4 m można go spokojnie pozycjonować w segmencie przerośniętych samochodów kompaktowych.

Owszem, prawie 120 000 zł za podstawową wersję samochodu kompaktowego to sporo, ale hej - mamy 2022 r., tanio i dobrze to już było. Mógłbym zdecydowanie na co dzień jeździć takim Niro, o ile w ogóle gdziekolwiek jeździłbym na co dzień samochodem. Żeby jednak nie było tak pięknie, poprzednie Niro kosztowało mniej niż 100 000 zł.

Toyota C-HR po latach od premiery raczej już nie szokuje - najwyżej ci, którym nie podobała się na starcie, nadal uważają, że nie grzeszy urodą. Ale to nic nie zmienia, bo i tak, niezależnie od covidów i innych tragedii, twardo sprzedaje się w Europie co roku 100 000 egzemplarzy.

W stosunku do poprzedniorocznego zestawienia nie zmieniło się wiele - może poza tym, że cena potężnie poszła do góry i zamiast niecałych 110 000 zł, musimy za C-HR zapłacić minimum 121 000 zł. I to z ogonkiem. Za 2-litrową, 184-konną jednostkę trzeba natomiast zapłacić przynajmniej 137 800 zł.

Jedyny w tym zestawieniu crossover/SUV w stylu coupe - zresztą całkiem nieźle broniący się w kontakcie (w tym i wzrokowym) na żywo. Napędza go prawdziwa, 145-konna hybryda, a do kompletu mamy całkiem niezłe wyposażenie nawet w "podstawowej" wersji.

Problemy? Głównie taki, że to kolejne auto, które wyraźnie podrożało. Kilka miesięcy temu trzeba było za nie zapłacić trochę ponad 120 000 zł. Dzisiaj zbliżamy się już do 130 000 zł. Pewnie kolejna odsłona cennika tę barierę przebije.

O dziwo auto mniejsze od Niro (4340 mm), choć mógłbym się założyć, że jest odwrotnie. Z drugiej strony - nawet przy takich rozmiarach 319 l bagażnika to raczej nieszczególny wynik, choć sam pewnie przesadnie bym nie narzekał. Nie narzekałbym też na pewno na spalanie, bo 5,8 l, które Adam podczas testów osiągnął bez żadnego starania się, to wynik, który pewnie cieszyłby mnie przy każdym tankowaniu.

Całkiem przy tym przyjemnie, że nawet podstawowa Honda HR-V jest wyposażona nadspodziewanie dobrze - m.in. w podgrzewane przednie fotele, bezkluczykowy dostęp, przednie i tylne czujniki parkowania i kamerę cofania. Niestety np. do relingów dachowych trzeba słono dopłacić, bo dostępne są dopiero od wersji Advance Style za prawie 160 000 zł. Ale uznajmy, że dałoby się to jakoś przeżyć.