Izera może wcale nie być samochodem elektrycznym. Czy w tym tunelu pojawi się kiedyś światełko?

Założę się, że jesteście ciekawi, co słychać w świecie projektu pod nazwą Izera. Przypomnijmy: początkowo mówiło się, że produkcja polskich samochodów elektrycznych ruszy w 2022 r. Później termin przesunięto na 2023 r. Teraz optymistyczny scenariusz zakłada, że pierwsze auta zjadą z taśmy produkcyjnej (w zakładzie, którego budowa jeszcze nawet się nie zaczęła) w 2027 r. Stanie się tak, o ile uda się firmie w porę otrzymać dofinansowanie z KPO. Jeśli nie… prace trzeba będzie znowu przesuwać.

Od początku Izera była planowana jako polski samochód elektryczny. Ma powstać we współpracy z chińskim partnerem, czyli Geely - choć klimat geopolityczny jest dziś mniej przychylny dla tego typu współprac niż był w momencie, w którym zawierano umowę.

Interesujących informacji na temat przyszłości projektu udzielił w wywiadzie z portalem wnp.pl nowy wiceprezes zarządu spółki Electromobility Poland (EMP) - Łukasz Maliczenko. Pełni tę funkcję od 2 września. Wcześniej był w EMP dyrektorem ds. rozwoju produktu. W przeszłości pracował m.in. w firmie Jaguar Land Rover, gdzie brał udział w opracowywaniu modeli elektrycznych i hybrydowych (w tym np. Jaguara I-Pace). 

Menadżer zapewnił, że „czuje zrozumienie i wsparcie po stronie ministerstwa” oraz że „na styku resortów” są prowadzone prace mające na celu zamknięcie kwestii finansowania do końca tego roku.

Maliczenko zapewnił, że EMP jest „w ciągłym kontakcie” z chińskim partnerem. Wskazał jednak, że firma „może stracić cierpliwość” w związku z politycznie niepewnym klimatem wokół inwestycji. 

Najbardziej interesująca część wywiadu to ta dotycząca tego, jak Izera ma wyglądać i jeździć. Nie da się ukryć, że coraz więcej firm zbacza dziś nieco z elektrycznego kierunku rozwoju, dopuszczając także inne drogi. Niemal co tydzień jakiś producent ogłasza przesunięcie ambitnych planów całkowitej elektryfikacji. Czy to oznacza, że Izera - czyli „polski samochód elektryczny” - może nie być elektryczny?

„Dzięki partnerowi technologicznemu firma może sobie pozwolić na elastyczność w kwestii dostosowana technologii do potrzeb rynku” - wynika z wywiadu. „Potrzeby rynku” bywają dziś bardziej hybrydowe niż elektryczne. Maliczenko podkreślił, że zarówno projekt auta, jak i fabryki, mogą uwzględniać także takie rozwiązanie. 

Pozostaje pytanie - czy oczekiwane fundusze z KPO, pochodzące z budżetu na budowę aut elektrycznych, mogą finansować także projekty hybrydowe? Trudno krytykować chęć dostosowania Izery do nowego klimatu rynkowego. Nie da się jednak nie odnieść wrażenia, że w tej sprawie pojawia się coraz więcej znaków zapytania zamiast odpowiedzi. Nawet najwięksi optymiści chyba zaczynają już zastanawiać się, czy cokolwiek z tego wyjdzie. Trudno mieć dobre przeczucia.