Dotykałem najtańszych 650 KM na rynku. Hyundai Ioniq 5 N na żywo (cenę też podam)

369 900 zł. Tyle trzeba zapłacić za 650-konny samochód, który osiąga setkę w 3,4 s. Dla porównania, Ferrari Enzo zrobiłoby to w 3,6 s, gdyby tylko zechciało zjechać z plakatu w moim dawnym pokoju. To poziom supersamochodów – nawet te dzisiejsze wcale nie są dużo szybsze, zwłaszcza w tak zwanym codziennym życiu, gdy trzeba walczyć o trakcję, uważać na nisko zawieszony przód i mocno trzymać kierownicę.

Ioniqa 5 znamy już nie od dziś i pewnie widzieliście już takie auto wiele razy na ulicach. Stawiam, że mogliście się nawet za nim obejrzeć, bo ta stylistyka przyciąga wzrok. Jest nowoczesny, ale ze sznytem retro.

Odmiana N została oczywiście odpowiednio przyprawiona chilli. Pomarańczowe akcenty (uwaga – w spalinowych N-kach tego typu fragmenty są czerwone) nieźle zgrywają się z kolorem, którego… nie umiem opisać. Mimo że szybkie Hyundaie są na rynku już od lat, nadal nie wiem, czy to raczej „szary” czy może „błękitny”. Są też wielkie felgi, odrobina karbonu, a zderzaki narysowano bardziej agresywnie.

Litera „N” na kierownicy zastępuje dobrze znane „kopnięte H”. Kierownica to tutaj prawdziwe centrum dowodzenia – ma całą masę przycisków. Jest ich chyba nawet trochę za dużo. Steruje się za ich pośrednictwem nie tylko radiem i tempomatem, ale i trybami jazdy i różnymi „sportowymi” funkcjami. Literka „N” jest też na przyciskach, które przenoszą kierowcę od razu w świat najostrzejszych ustawień.

Ioniqa 5 łatwo docenić za osobny, klasyczny panel do obsługi klimatyzacji. Ma też tunel ze schowkami i ładowarką indukcyjną do telefonu. Plastiki są niezłej jakości, nie brakuje alcantary… ale to wszystko zapewne kompletnie traci na znaczeniu, gdy kierowca wciśnie gaz.

To bardzo wysoka prędkość maksymalna, jak na samochód elektryczny. Akumulator tego wozu ma pojemność 84 kWh. Wóz korzysta z architektury 800 V. Ma dwa silniki – po jednym na każdą oś, uzyskując w ten sposób napęd AWD. Przedni motor ma 226 KM, a tylny – 383 KM. Wóz ma jeździć jak tylnonapędowy. Ma nawet tryb Drift z funkcją optymalizacji poślizgu, w którym ponoć błyskawicznie zamienia tylne opony w dym, a muchy trzeba potem zmywać z bocznych szyb.

Z jednej strony ma oczywiście wielką moc, która może zirytować kierowców dużo droższych wozów tankowanych benzyną. To nadal… hot hatch. 650-konny, ale hot hatch.

Z drugiej, na pewnych polach próbuje udawać auto spalinowe. Wóz ma 10 głośników, ale tylko 8 odpowiada za jakość muzyki we wnętrzu. Dwa służą do emitowania odgłosu silnika – i nie mówimy o elektrycznym. Ma być słyszalny zarówno w środku, jak i na zewnątrz. To przypomina rozwiązanie stosowane w nowym Abarthcie 500e. Od razu je wyłączyłem, gdy tylko wsiadłem do nowej, szybkiej pięćsetki.

Ioniq 5 N idzie jeszcze o krok dalej w swoim aktorstwie. Konstruktorzy uznali, że jazda autami elektrycznymi jest zbyt gładka i perfekcyjna. Dodali trochę spalinowej niedoskonałości. I dlatego najmocniejszy koreański wóz w historii udaje… że ma skrzynię biegów. Potrafi nawet poszarpywać.

Czy to miłe nawiązanie do tradycji i coś, co doda szczyptę emocji do niezwykle mocnego, ale jednak trochę zbyt gładkiego – przez fakt bycia elektrycznym – wozu? A może to jednak niepotrzebne komplikowanie konstrukcji i zabawne udawanie? Zobaczymy. Póki co, obawiam się, że Ioniq 5 N może być odrobinę przekomputeryzowany. Odpowiedni tryb do driftu, 11 możliwości ustawienia proporcji rozkładu momentu obrotowego… Ale tak widocznie wyglądają auta sportowe na nowe czasy. Nie spalicie w nich sprzęgła (chyba że ktoś wpadnie na pomysł, by dodać funkcję udawania gaśnięcia przy starcie i rozpylacz charakterystycznego zapachu)…

Ioniq 5 N jest tańszy o 30 000 zł od słabszej, choć podobnej technicznie Kii EV6 GT. To najmniej kosztowny sposób na 650 KM i sprawienie, że pasażer zrobi się zielony od przyspieszania. Czekam na jazdy.

Więcej na temat Hyundaiów:

Fot. Maciej Lubczyński