Nikt go nie kupi, ale jest się czym chwalić: oto Hyundai I20 N
Hyundai ma problem z osiągnięciem limitów CO2, a wstawia do oferty I20 N. Widocznie wie, że takie auto nie ma szansy się sprzedawać i nie będzie psuć średniej emisji CO2. To nie jest dobry moment na hot hatcha.
Mały, dziarski hatchback w segmencie B – Hyundai wchodzi na teren, który inni dawno uznali za nieperspektywiczny. Na polu walki został Ford Fiesta ST i VW Polo GTI. Nie ma Ibizy Cupry, 208 GTI, Clio R.S., nikt nie pamięta, że kiedyś była Fabia RS, czy Meriva OPC. To się nie kalkulowało. I wciąż nie bardzo ma szansę na siebie zarobić. No chyba, że mówimy o budowaniu wizerunku marki.
Ale tak czy inaczej, I20 N zapowiada się świetnie
Czterocylindrowe 1.6 turbo o mocy 204 KM i 275 Nm momentu obrotowego, 6-biegowa przekładnia manualna, napęd na przednie koła, 1190 kg, opcjonalny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu – poza turbosprężarką jest zupełny oldschool. Żadnych hybrydyzacji, nawet w wersji mild, o dociążaniu plug-inem nawet nie wspominając. Twardsze zawieszenie, większe hamulce, 18-calowe Pirelli P-Zero i bardziej bezpośredni układ kierowniczy – stara, dobra hot hatchowa szkoła.
Żeby nie było – nie jest przestarzale
W kabinie – ekran zamiast zegarów, duży ekran systemu multimedialnego z obsługą Apple CarPlay i Android Auto. Kierowca może liczyć na wsparcie wszystkich współczesnych systemów bezpieczeństwa i asystentów bezpiecznej jazdy. Ale może je też wyłączyć, albo co najmniej uśpić. I mówiąc o wyłączeniu mamy na myśli nawet układ stabilizacji toru jazdy, który można przełączyć w tryb sportowy, albo zupełnie dezaktywować. W najbardziej harcore'owym ustawieniu kierowca może liczyć wyłącznie na wsparcie ABS-u.
A ten czerwony przycisk na kierownicy uruchamia funkcję automatycznego międzygazu, który ułatwia redukowanie przełożeń podczas sportowej jazdy.
Jest czym pojeździć, bo Hyundai obiecuje przyspieszenie do 100 km/h na poziomie 6,7 s i prędkość maksymalną 230 km/h. Jak na takie niewielkie, miejskie auto to istny pocisk.
Koreańczycy jeszcze nie podali ceny tego auta, zapowiedzieli, że pierwsze egzemplarze pojawią się w europejskich salonach wiosną przyszłego roku.
W salonach to może i owszem, ale czy pojawią się na ulicach? Pewnie znajdą się na nie chętni w Niemczech, Wielkiej Brytanii czy Francji. Może nawet kilka sztuk sprzeda się w Polsce. Gdy Skoda sprzedała Fabię RS, ta topowa wersja stanowiła ok. 4 proc. sprzedaży modelu. Za to odmiana Monte Carlo, która tylko wyglądała na szybszą niż zwykła, potrafiła dobijać do 11 proc. W przypadku Hyundaia pewnie będzie podobnie – klienci zdroworozsądkowo wybiorą co najwyżej wersję N-Line, wzdychając do pełnowartościowego N, które będzie nieracjonalnie drogie.
I bardzo dobrze, bo Hyundaiowi i tak nie opłacałoby się go sprzedawać. Koreańczycy jeszcze nie podają danych dotyczących emisji CO2 I20 N, ale Kia ma w ofercie Ceeda GT z tą samą, 204-konną jednostką napędową. Katalogowa średnia emisja CO2 wynosząca 169 g/km, nijak nie pomaga w osiągnięciu mitycznego, średniego poziomu w gamie, wynoszącego 95 g/km. A według ostatniego raportu Transport & Environment, Hyundai mimo posiadania w gamie elektrycznej Kony i Ioniqa, wciąż jest pod kreską. Aktualna średnia w jego przypadku to 102 g/km, więcej do nadrobienia mają tylko Mercedes i Jaguar Land Rover.
O ile więc założę się, że I20 N jest znakomitym hot patchem, który będzie zapewniał poziom frajdy porównywalny z I30 N, sprzedawanie takiego auta za bardzo się nie opłaca. Ale chwalić się warto. Szczególnie, że jest czym. Gratulujemy.
