Volvo złamało system. Świetnie zarabia i nie martwi się o emisję CO2
Limity 95 g CO2 na kilometr to taki straszak, a w Volvo pracują spryciarze, którzy potrafią wykorzystać przepisy na swoją korzyść.
Organizacja pozarządowa Transport & Environment przysłała informację na temat rozwoju rynku samochodów elektrycznych na rynku UE. Wynika z niej, że w 2020 r. udział samochodów elektrycznych w sprzedaży nowych aut osobowych ogółem wyniesie 10 proc., a przyszłym nawet 15 proc. Ale nie to w tym raporcie jest najciekawsze.
Najciekawsze jest to, że Volvo nie musi się specjalnie martwić limitem 95 g i może radzić sobie świetnie sprzedając najcięższe auta w Europie
Wszyscy producenci narzekają, że przepisy takie ostre i że osiągnięcie 95 g CO2 na km to takie straszne wyzwanie. Tymczasem póki co wcale o 95 nie muszą się martwić. A przynajmniej nie wszyscy. To dzięki temu, że po zmianach prawa przy okazji zastępowania normy NEDC normą WLTP, poziom średniej emisji w gamie powiązano ze średnią masą sprzedawanych aut. I dopiero na tej podstawie wyznaczono limity CO2 przypadające na poszczególne marki.
I tak na lata 2019-2022 jako referencyjny wynik ustalono średnią masę nowych pojazdów z lat 2014-2016. Wyszło, że to 1379,88 kg. I jeśli ktoś w 2019 r. sprzedawał samochody ważące średnio dokładnie tyle, to teraz faktycznie obowiązuje go limit 95 g. Ale jeśli jego auta ważą więcej, to i limity będzie miał wyższe.
To oznacza, że można mieć również limit niższy niż 95 g/km
I takiego pecha ma PSA, które w 2019 sprzedawało auta ważące średnio 1284 kg i w związku z tym musi osiągnąć 93 g CO2 na km. Cel równy lub niższy niż 95 ma także Renault i Toyota liczona na spółkę z Mazdą.
Każde 100 kg powyżej masy referencyjnej oznacza dla producenta ulgę na poziomie 3,33 g/km.
Masa referencyjna również się zmienia, bo wynika ze średniej masy pojazdów sprzedanych w danym roku. W 2019 wyniosła ona już 1398 kg. Transport & Technology estymuje, że w 2020 wzrośnie jeszcze o 33 kg, a w 2021 - o kolejne 23 kg. To oznacza, że unijna średnia emisja w gamie będzie w przyszłym roku wynosiła 97, a w 2021 – 98 g/km.
I wygląda na to, że wraz z popularyzacją PHEV-ów i elektryków, średnia masa będzie w kolejnych latach tylko rosnąć, a producenci ciężkich SUV-ów będą na tym korzystać.
Dziś najbardziej korzysta Volvo
Mimo że statystycznie sprzedaje najcięższe auta w Europie (średnia masa Volvo w 2019 to 1796 kg), jako jeden z pierwszych producentów poradziło sobie z osiągnięciem przyznanego limitu.
Ten sukces zawdzięcza temu, że w związku ze średnią masą aut w gamie Volvo limit ten wynosi aż 111 g/km. Oraz dzięki temu, że ma najwyższy udział zelektryfikowanych modeli ze wszystkich producentów – aż 23,8 proc, co obniża średnią emisję w gamie. Szwedzi sprzedają więc modne SUV-y, na których można dobrze zarobić, do tego wprowadzając do gamy takie słoniątka jak ważące 2,2 tony XC40 P8, będą podnosić średnią masę swojej gamy, co pozwoli na dalsze luzowanie limitu emisji. Utrzymując wysoki udział hybryd i zwiększając udział elektryków w gamie, Szwedzi doprowadzą do sytuacji, w której będą mieli zapasy CO2, na których jeszcze zarobią, tak jak Tesla zarabia na FCA.
To wszystko sprawia, że produkcja małych, lekkich samochodów pokroju Seata Mii, nie bardzo się opłaca, za to wielkie, hybrydowe XC90 może być uważane za superekologiczny wóz. A przecież do wyprodukowania każdego takiego pojazdu używa się więcej zasobów, niż do zbudowania ważącego pół tony mniej malucha. Wyższa emisja CO2, nawet jeśli jest legalna, wciąż przecież nie jest dobra. Ale to nic, ważne, żeby mieć porządek w papierach.
