Przestańcie patrzeć na auta z Chin, skoro jest Honda HR-V. Test wersji po mikroliftingu
Tygodniowy test Hondy HR-V wykorzystałem do spotkania ze sztuką i ukulturalnienia się. Jest to samochód dla osób wymagających, którzy nie chcą szczypać się o każde pięć złotych, tylko oczekują dopracowania, przemyślanych rozwiązań i wysokiej jakości.
Nigdy nie czułem mięty do marki Honda. Wiem, że podobno są niezawodne, ale jedni narzekają na zużycie oleju, inni na korozję – a ceny tych pojazdów są przeważnie bardzo wysokie. Podobno jak się już zostanie hondziarzem, to nie można przestać. To coś jak z Subaru, tylko bez kosztownych awarii. Bardzo rzadko trafiało mi się jeździć testowymi egzemplarzami Hond, więc ucieszyłem się, mogąc wypróbować model HR-V. Wprawdzie znamy go już od roku 2021, ale ostatnio doczekał się mikroliftingu, w ramach którego zmieniono konsolę centralną ułatwiając dostęp do ładowarki indukcyjnej. Serio, to chyba jedyna zauważalna dla kierowcy zmiana.
Honda HR-V to hybryda z silnikiem benzynowym 1.5 i jednostką elektryczną
Ma 131 KM mocy łącznej i nie wymaga ładowania z gniazdka. Innymi słowy jest to (nadal z punktu widzenia kierowcy) samochód benzynowy wspomagany elektrycznością, którą zgromadził sobie sam. Działa to podobnie jak w Toyocie, ale rzekłbym, że bardziej jak w Hyundaiu. Napęd czysto elektryczny włącza się rzadziej, ale na dłużej. Gdy akumulator główny zostanie odpowiednio naładowany, to na prądzie jedziemy całkiem długo i trzeba solidnego wciśnięcia gazu, żeby silnik spalinowy powrócił do działania. Jak to wszystko się sprawdza?
- w mieście: fantastycznie. Nie mam żadnych zastrzeżeń. Zużycie paliwa na poziomie 5 litrów w ruchu miejskim to absolutnie realny wynik. Wystarczy trochę doświadczenia z jazdy hybrydami, a tego mi nie brakuje i mamy nawet poniżej 5 l na 100 km.
- w trasie: no tu jest trochę gorzej, bo na odcinku Lublin-Warszawa-Lublin spalanie wzrosło mi do 6 l/100 km. Silnik elektryczny na nic się nie przydaje w takiej sytuacji, a wolnossący „benzyniak” nie przepada za jazdą z większą prędkością. To nie znaczy że się nie da, pojechałem i 130 km/h (na ograniczeniu do 120, ale spieszyłem się żeby wyprzedzić tira), tyle że wtedy zużycie naprawdę zauważalnie rośnie. Nie mogę tu mieć pretensji do Hondy, ponieważ auto jest spore i względnie wysokie, więc trzeba brać pod uwagę opór powietrza. Ale zdecydowanie HR-V najlepiej sprawdza się w mieście.
(gdybyście pytali po co byłem w Lublinie – na wystawie twórczości polskich malarek z lat 1850-1950. Nierówny poziom, ale polecam).
Przy gwałtownym przyspieszaniu hybrydowa Honda wkręca się na wysokie obroty podobnie jak inne auta tego rodzaju i dźwięk silnika jest nie do przeoczenia. Zauważalna jest przy tym zmiana biegów, więc odczucie jest inne niż w Toyocie. Piszę o tym, bo podobno niektórzy nie lubią tego, że konkurencyjne hybrydy przyspieszają przy jednostajnym dźwięku silnika. Honda do najcichszych w trasie nie należy, ale przynajmniej zmienia biegi. Do wyboru są trzy tryby: Eco, Normal i Sport. Ten ostatni nie ma żadnego sensu, nic nie uczyni z 1,5-litrowej hybrydy auta sportowego.
Pod względem funkcjonalności Honda wymiata
Mocno ścięty tył sugeruje, że bagażnik będzie co najwyżej średni, ale to nieprawda. To kompaktowy pojazd o długości 435 cm z 335-litrowym bagażnikiem o dużej powierzchni, tyle że niezbyt głębokim. To oczywiście efekt wykorzystania przestrzeni na akumulator hybrydy. Pod podłogą został tylko niewielki schowek bliżej tylnego zderzaka. Ale HR-V daje spore możliwości wykorzystania bagażnika – po pierwsze, przez duży otwór załadunku, po drugie przez system składania foteli, gdzie siedzisko tylnej kanapy zjeżdża w podłogę i oparcie po złożeniu tworzy płaską powierzchnię. W dodatku te siedziska można unieść do pionu (Magic Seats, baby!), choć jeśli planujesz zakup Hondy i nie znasz systemu Magic Seats, to trochę niecodzienne.
Miejsca z tyłu i z przodu jest aż za dużo, czułem się wręcz jak w aucie o dwie klasy wyższym. Nawet na szerokość Honda rozpieszcza przestrzenią. Ale to, co najbardziej przywiązało mnie do Hondy po tygodniu jazdy, to dopracowanie detali i to, że wszystko działa tak, jak się tego spodziewamy. Jest to naprawdę przyjemna odmiana po samochodach chińskich, gdzie regularnie coś nie działało albo było przekombinowane.
I tak na przykład:
- ładowarka indukcyjna momentalnie wykrywa telefon i zaczyna go ładować. Nie ma czasu zastanowienia, nie ma dziwnych komunikatów na desce. Układ po prostu działa
- łączenie telefonu z samochodem przez Bluetooth udało się za pierwszym razem i CarPlay po prostu zaczął działać, co w autach z Chin było zwykle loterią
- nauka obsługi multimediów zajęła mi jakieś 5 sekund
Ze szczegółów wartych zauważenia: okno dachowe ma panele zasłaniające mocowane na zapinki nad tylnym siedzeniem. Normalnie szklany dach nie sięga aż tak daleko, tu jest podzielony na przedni i tylny, ale nie odsuwa się rolety, tylko zdejmuje osłony. W drzwiach zastosowano bardzo nisko schodzące osłony, żeby nie pobrudzić sobie nóg o próg przy wysiadaniu – niby to standard, ale w Hondzie miałem wrażenie, jakby postarali się o 5 proc. bardziej.
Kamera cofania pokazuje wyjątkowo ostry i niezniekształcony obraz, nawet w wersji „360 stopni z góry”. I tak jest właściwie z każdym elementem Hondy, czy to wyposażenia, czy prowadzenia: wszystko wydaje się dopracowane, przyjemnie działające, dokładnie zgodnie z oczekiwaniami. Jeśli to nie jest poczucie klasy premium, to nie wiem co miałoby nim być.
Żeby jednak nie było tak, że wyłącznie chwalę, to napiszę o drobnej wpadce na koniec. Chciałem oddać samochód z zasięgiem ok. 100 km, więc przy zasięgu wynoszącym 35 km dolałem do baku 5,5 l benzyny. Komputer pokładowy w ogóle tego nie odnotował, dalej twierdząc że paliwo już mi się skończyło i zaraz stanę na poboczu.
Jak to wychodzi cenowo?
Testowana wersja Advance Style Plus za ponad 163 tys. zł może być śmiało pominięta, ponieważ w stosunku do Advance Style ma tylko dodatkowo szklany dach i ciemną podsufitkę, a kosztuje o 4500 zł więcej. Sensowna odmiana to druga od góry Advance Style za 158 800 zł. Otrzymujemy za to 5 lat gwarancji, czyli porównywalnie z konkurencją azjatycką. Ile kosztuje konkurencja w postaci Toyoty C-HR? O dziwo, jest dużo droższa w swoich topowych odmianach, dobijając do 190 tys. zł, a za już-bogatą-ale-jeszcze-nie-przesadzoną odmianę Executive płaci się 160 900 zł, czyli drożej niż za Hondę. No ale Toyota, jako lider rynku, może sobie pozwolić na takie zagrywki. Hyundai Kona w promocji kosztuje 154 400 zł za wariant Platinum, to już niewielka różnica wobec Hondy. Wygląda więc na to, że HR-V wcale nie jest zaporowo drogi.
Na koniec parę słów o tym, dlaczego Honda nie musi się bać chińskiej konkurencji
Honda, podobnie jak wiele marek, w ostatnich latach straciła znacznie na popularności. Polski rynek się skonsolidował i jeśli nie jesteś grupą Toyoty, VW lub Hyundaia, to pewnie ostatnich 10 lat było dla ciebie trudnych. Według danych, które znalazłem, Honda nie trafiła nawet do pierwszej dwudziestki marek samochodów w roku 2024. Honda na serio pracuje nad odbudowaniem swojej pozycji w ostatnich latach, proponując auta, które są naprawdę bardzo dobre, tylko że również dość drogie. Problem polega na tym, że gdy polski klient chce kupić samochód drogi, to pożąda niemal wyłącznie marki premium, a jeśli godzi się na markę niepremium, to interesuje go głównie jak najniższa cena. To są klienci na auta chińskie, oni nawet nie rozważają Hondy.
Dlatego Honda ze swoim podejściem „nie tak tanio, ale dobrze, elegancko ale bez fajerwerków” rozmija się z potrzebami typowego rodzimego nabywcy. BMW czy Audi kupujesz dla innych, a Hondę dla siebie. Nie jest ona ani specjalnie szybka, ani nie szokuje wyglądem i gadżetami. Imponuje dopracowaniem detali, solidnością i niedenerwującą jazdą, a to już bardzo wiele. Ale mimo tych niewątpliwych zalet po jeździe próbnej jej nie kupisz, bo te detale i solidność niespecjalnie cię interesują. Chcesz żeby inni widzieli że ci się powodzi.
