Holendrzy masowo pozbywają się hybryd. Na te auta będzie warto zwrócić uwagę

Dlaczego? Bo przestały się opłacać.

Do tej pory holenderskie prawo przewidywało spore ulgi wynikające z zakupu samochodu elektrycznego lub pojazdów hybrydowych. Na tyle spore, że wielu kupującym opłacało się kupić hybrydę, nawet jeśli faktycznie jej nie potrzebowali. A producentom opłacało się utrzymywać na rynku samochody w wersjach np. już niedostępnych w innych krajach (np. V60 D6). Efekt? Rekordowa w skali europejskiej sprzedaż hybryd, szczególnie plug-in.

W ulgach krył się jednak haczyk, a było nim ograniczenie czasowe ich trwania do 60 miesięcy, czyli równych 5 lat. A że pierwszy boom hybrydowy w Holandii zaczął się właśnie w okolicach 2014-2015 r., ich dotychczasowi użytkownicy zaczęli się ich nagle masowo pozbywać.

I w tym momencie rynek (wtórny) nagle zweryfikował, czy Holendrzy chcą z własnej, nieprzymuszonej woli jeździć hybrydami. Odpowiedź brzmiała nie, czego potwierdzeniem jest lawinowo rosnący eksport głównie hybryd plug in. Holandia nie jest może zbyt wielkim rynkiem motoryzacyjnym na tle np. Niemiec, ale wzrost eksportu hybryd plug in z ok. 900 w 2016 r. do ponad 5500 w 2018 r. robi wrażenie.

A w tym roku może być ich jeszcze więcej.

Za dopłaty z kieszeni wszystkich podatników dopłacono tym, których i tak było stać na drogie auta, żeby kupili sobie jeszcze droższe, ale odrobinę czystsze auta. A po 5 latach od zakupu, zamiast walczyć o to, żeby te auta zostały w kraju i były czyste w rękach kolejnych właścicieli, po prostu wypchnięto je w dużej części poza Holandię.

Sprytnie. Aczkolwiek my mamy powód do zadowolenia - na polski rynek wtórny powinno trafić trochę z tych plug-inów, uzupełniając tym samym mizerną do tej pory ofertę.

Prym na rynku eksportowym w Holandii wiodą dwa modele - Outlander i V60, deklasując całkowicie konkurencję. I to o nie powinno być najłatwiej.

Samochód doskonale znany z polskich dróg - niekoniecznie w wersji PHEV, ale i ta była w naszym kraju dość popularna. Powody były oczywiste - był to jeden z niewielu (a momentami może nawet jedyny) SUV-ów oferowany jako plug-in, a do tego z napędem 4x4, nie kosztował fortuny (choć tani nie był), a do tego miał całkiem sensowny zasięg na prądzie.

Jeśli się postaramy, na jednym ładowaniu możemy nim przejechać bez uruchamiania silnika spalinowego nawet ok. 50 km. W sam raz na bezemisyjną jazdę po mieście czy mniejszych drogach, gdzie silniki elektryczne (po jednym na każdą oś) pomogą nam szybciej wystartować lub nabrać prędkości.

Na autostradzie Outlander PHEV natomiast raczej nie będzie królem lewego pasa. Przy prędkościach przelotowych na takich drogach silniki elektryczne nie będą nam w niczym pomagać, zostawiając nas na pastwę niezbyt dynamicznego, 2-litrowego silnika benzynowego o mocy zaledwie 120 KM.

Jeśli to jednak nam nie przeszkadza, Outlander ma zaskakująco sporo sensu jako hybryda. Nie tracimy wiele miejsca w bagażniku (kilkanaście litrów), wewnątrz przewieziemy spokojnie 5 pasażerów, części do zepsucia się jest mniej, a do tego Outlander PHEV jest... lepiej wyciszony od spalinowych odpowiedników. Do tego większość hybrydowych Outlanderów jest naprawdę dobrze wyposażona.

Ceny? Za nowy model trzeba było w Polsce zapłacić około 200 tys. zł. Holenderskiego Outlandera PHEV można natomiast znaleźć już za ok. 10-12 tys. euro, czyli trochę ponad 50 tys. zł. Doliczając do tego wszystkie towarzyszące importowi koszty, cena powinna być odrobinę niższa, niż przy zakupie w Polsce, ale... bez szału.

Jeden z hitów sprzedażowych w Holandii, przez pewien czas sprzedawany także w Polsce.

Niestety u nas na drodze do sukcesu tego modelu stanął brak zniżek/dotacji i zaporowa cena - według cennika na 2017 r., za 288-konną, hybrydową odmianę D6 AWD w wersji Momentum trzeba było zapłacić prawie 266 tys. zł. W tym samym czasie ponad 300-konne T6 AWD Summum kosztowało 234 tys. zł. Holendrom to najwyraźniej nie przeszkadzało (albo różnicę wyrównywały ulgi podatkowe), więc kupowali D6 AWD na potęgę. Do tego stopnia, że był to chyba ostatni europejski rynek, na którym sprzedawano tę wersję V60.

Co jest takiego ciekawego w V60 D6? Przede wszystkim to, że silnik elektryczny (68 KM, tylna oś) dołożono tutaj do lubianego przez klientów 5-cylindrowego diesla o pojemności 2.4 l. W sumie mieliśmy więc 220 KM z przodu i 68 KM z tyłu, co przekładało się na przyspieszenie do 100 km/h w zaledwie 6 sekund - czasie identycznym, jakiego na setkę potrzebowało T6 i T6 AWD. Taka sama była też prędkość maksymalna (230 km/h, 120 km/h na prądzie), natomiast T6 z pewnością nie potrafi poruszać się bezszelestnie i bez spalania paliwa. A już na pewno nie przez maksymalnie 50 km.

Wady? Odczuwalnie większa masa auta i mniejszy bagażnik z wyżej ulokowaną podłogą.

Sprowadzenie V60 D6 z Holandii ma tutaj sens o tyle, że ofert sprzedaży w Polsce właściwie nie ma. Na Otomoto jest raptem 6 pozycji, w cenach od ok. 70 do ok. 80 tys. zł. W Holandii natomiast ceny zaczynają się od niecały 10 tys. euro (ok. 44 tys. zł), ale trzeba brać pod uwagę to, że V60 D6 będą miały o wiele wyższe przebiegi od np. Outlanderów PHEV. W końcu to diesel, więc musiał swoje wyjeździć. Można sobie wręcz zadać pytanie, czy ktoś zawracał sobie w ogóle głowę ładowaniem wbudowanych akumulatorów.

Według danych Autobahn.eu Outlander i V60 są niekwestionowanymi liderami eksportu hybryd plug-in z Holandii. Daleko za nimi znajduje się jednak inny ciekawy samochód - Prius trzeciej generacji w odmianie Plug-In.

Na polskim rynku wtórnym ta wersja jest prawie niespotykana. Na Otomoto jest zaledwie 8 ogłoszeń, w tym jedno wyjątkowe, bo z Plug-Inem z dodatkowo zamontowanym LPG.

Bez LPG Prius III Plug-in napędzany jest 1,8-litrowym silnikiem benzynowym, wspomaganym silnikiem elektrycznym, w sumie generując ok. 136 KM. Nie jest to ani przesadnie szybki samochód (ponad 11 s do 100 km/h), ani też nie ma zaskakującego zasięgu na prądzie (do ok. 25 km).

Z drugiej strony jest dynamiczniejszy od standardowego Priusa przy niższych prędkościach, przez co lepiej sprawuje się w mieście, a ostateczne koszty jazdy są nawet niższe niż w klasycznej hybrydzie. Nie tracimy też przesadnie dużo miejsca w bagażniku, czego niestety nie da się powiedzieć o następcy Plug-Ina.

Ceny w Holandii? Od około 8 tys. euro (ok 35 tys. zł), ale za auta z przebiegiem przeważnie wyraźnie przekraczającym 200 tys. km. Z drugiej strony - to Toyota, do tego Prius, więc nawet dla niszowe odmiany Plug-in nie powinno być to problemem.

Przeglądając marktplaats.nl w poszukiwaniu hybryd wyprodukowanych przed 2014 r. można oczywiście znaleźć wiele ciekawszych samochodów niż Outlander, Prius III czy V60.

Jest chociażby Porsche Panamera i Cayenne - oba z silnikiem 3.0 S E-Hybrid. Są Mercedesy - głównie klasa E generacji W212 z hybrydowym dieslem 300 Bluetec, choć w ogłoszeniach pojawia się też hybrydowe S 400.

Są też samochody, które u nas można było normalnie kupić (np. Golf GTE, 3008 HDi HYbrid4) i takie, które nie zyskały u nas popularności do tego stopnia, że zdążyliśmy o nich już zapomnieć (np. hybrydowy DS5 z dieslem albo hybrydowa Jetta).

Dlaczego nie udało im się w Polsce tych kilka lat temu? Bo były horrendalnie drogie i ich zakup nie wiązał się z żadnymi ulgami. Teraz - jako używane i dużo tańsze - będą miały drugą szansę, żeby zaistnieć na naszych ulicach.

Ale raczej marne mają szanse na sukces...