Nie ma drugiego tak idealnie kanciastego samochodu. Ford Tourneo Courier - test kanciasty jak sześcian

Jak każda redakcja, mamy kalendarz samochodów prasowych. Jeśli widzę w nim SUV-y, staram się ich unikać za wszelką cenę. Przeciwnie jest z kombivanami – gdy takowy się pojawia, to jestem pierwszy, żeby się nim przejechać. Kombivany to rozum i godność człowieka, jest to najlepszy rodzaj nadwozia we współczesnych samochodach. Są wystarczająco kompaktowe do jazdy po mieście, dostatecznie wygodne do podróżowania w trasie i przewiozą znacznie więcej od typowego crossovera czy hatchbacka przy podobnych rozmiarach. 

Nie, wcale nie od tego chciałem zacząć. Chciałem zacząć od tego, że błędy na stronie Forda nie zachęcają do jej dłuższego przeglądania.

Znalazłem tam jednak cennik i Tourneo Courier to samochód, który oferuje bardzo dużo zalet funkcjonalnych (znacznie więcej niż przeciętny crossover) w zaskakująco dobrej cenie. Cena brutto testowanego modelu Active z 6-biegową skrzynią manualną to 114 tys. zł. Na pokładzie był jeszcze pakiet Winter z podgrzewaną przednią szybą za 2337 zł i lakier metalizowany za 1722 zł. Oczywiście z lakieru można śmiało zrezygnować, bez dopłaty oferowany jest całkiem atrakcyjny Cactus Gray, wyglądający trochę jak „Crayon” z Porsche. 

Jeśli ktoś chce tylko wersję ze skrzynią automatyczną, to już nie jest aż tak atrakcyjnie, bo cena najbogatszej odmiany Active (takiej jak testowana) wynosi 121 893 zł brutto. Ale to dalej jest nieźle, czy za tyle kupimy auto o podobnej praktyczności? Sprawdziłem ceny Kangoo – nawet z manualną skrzynią i nawet w wersji wyposażenia „drugiej od góry” nadal jest znacznie droższe od Tourneo Couriera. A już z dobrym wyposażeniem przebija 150 tys. zł, tyle że ma silnik 1.3, i to 4-cylindrowy. Przynajmniej na razie.

Prawie 270 cm rozstawu osi – świetny wynik. Do tego bagażnik przy 5 osobach nadal ma 1300 l pojemności, tyle że mierzone do dachu, a nie do krawędzi szyby. Tylną kanapę dzieli się w proporcji 2:3 i składa w typowy dla kombivanów sposób, czyli do pionu (najpierw kładziemy oparcie, potem unosimy siedzisko razem z oparciem). Przy dwóch miejscach pojemność ładunkowa to aż 2,4 m3, a długość powierzchni ładunkowej mierzona po podłodze wynosi 143 cm. Są to bardzo dobre wartości, jednak warto przypomnieć, że choćby w porównaniu z pierwszą generacją Kangoo, Ford Tourneo Courier jest zauważalnie większy – Kangoo I miało ledwo cztery metry długości. 

No i swoje centymetry Tourneo Courier wykorzystuje idealnie. Bez najmniejszego problemu przewiozłem cztery dorosłe osoby, a w bagażniku cztery koła samochodowe, była to ilość ładunku niestanowiąca najmniejszego kłopotu dla tego auta. Mimo mikrosilnika (1.0 Ecoboost to jedyna opcja) nie odczułem nawet spadku osiągów. 

Nie wiem kto wpadł na pomysł, żeby pomieszać dwa ekrany z wstawką imitującą radio z lat 50., tę z przyciskami od klimatyzacji i pokrętłem głośności. Wygląda ona świetnie, a jeszcze świetniej byłoby, gdyby reszta auta miała podobny charakter. Nie ma, więc wypada się cieszyć choć i takim akcentem stylistycznym. Jakościowo akurat w kabinie trudno się do czegoś przyczepić, za każdym razem gdy znajduje się coś niezbyt przyjemnego w dotyku, wystarczy powiedzieć „no tak, dostawczy rodowód” i już, usprawiedliwione.

Zresztą akurat przedmioty, których dotykamy najczęściej, tj. gałka biegów i kierownica, są w dotyku całkiem miłe. Do czytelności wyświetlacza za kierownicą można mieć delikatne zastrzeżenia, jednak to już byłoby czepianie się na siłę. Po prostu w takim samochodzie, stylizowanym w środku raczej konserwatywnie, spodziewałem się zwykłych wskaźników. Tymczasem ośmiocalowy ekran za kierownicą występuje w standardzie nawet w wersji Trend, co w ogóle mnie nie dziwi. Tak jest z pewnością taniej.

Bardzo chciałbym się dowiedzieć, czemu w testowanym samochodzie między przednim błotnikiem a szkieletem nadwozia znalazł się czarny, foliowy worek z miękką zawartością. Czy to jakieś wygłuszenia? Czemu nie ma go na liście wyposażenia standardowego? Fascynujące.

Ale żarty na bok, bo zrobiłem Tourneo Courierem kilkaset kilometrów i jestem nadal pod wrażeniem jego wszechstronności. Realna prędkość podróżna to 120 km/h, rozpędziłem go do 137 km/h i odradzam próby szybszej jazdy, bo auto morduje już szumem powietrza. Woziłem nim rosłe osoby z przodu i z tyłu, skorzystałem z rozkładanej kanapy żeby przewieźć rower, a nawet ze schowka w ścianie bagażnika, bo miałem butelkę, która nie mogła się przewrócić. Mogę tylko powiedzieć „ależ oni to wymyślili”. 

Istnieje kilka rodzajów wad samochodu – pomijalne, denerwujące i dyskwalifikujące. W przypadku Tourneo Couriera stwierdziłem tylko dwa pierwsze rodzaje. Do wad pomijalnych zaliczyłbym słabe wykończenie drzwi w górnej części: uszczelki odstają, są ewidentnie byle jak wsadzone, jakby kontrola jakości w fabryce w Craiova poszła właśnie na mamałygę. Ale to nie aż tak istotne. Tylną klapę trzeba zamykać zapierając się o nią ciężarem swojego ciała, bo inaczej się nie domknie: można to zaakceptować, w końcu to dostawczak. 

Trudno mi się też pogodzić z tym, że Tourneo Courier losowo gaśnie podczas manewrów, uznając że trzeba uruchomić start-stop, czyli zgasić silnik. Auto zgasło mi na rampie zjazdowej na parking podziemny, ponieważ zwolniłem do prędkości typu 2-3 km/h i z nagła wyłączyło się wspomaganie kierownicy. Dziwne. 

Przede wszystkim jednak Ford Tourneo Courier za dużo pali. W trasie trudno utrzymać 7 litrów, w mieście przebija z łatwością osiem na sto. Mam takie pytanie do Forda, może retoryczne: czy słyszeliście o układach hybrydowych pozwalających oszczędzać paliwo? Stawiam, że słyszeliście, bo przecież jest hybrydowa Kuga czy nawet Transit Custom. Co więcej, optymalnym silnikiem dla Tourneo Couriera byłby 1,5-litrowy diesel, który spalałby pewnie 5-5,5 l/100 km, a tak mamy benzynowego 1.0, który jest za mały dla tego auta i to wysokie spalanie jest właśnie efektem konieczności mocnego wciskania gazu. Próbowałem też jeździć traktując gaz bardzo delikatnie, ale wtedy pojazd koszmarnie się męczy, ponieważ pozostaje w rejestrach obrotów, gdzie nie pojawia się jeszcze ciśnienie doładowania. 

Jednorazowo sam wyłączył mi się ekran centralny, ale po zatrzymaniu się, wyłączeniu i włączeniu silnika uruchomił się ponownie. No i ostatnia wada: piano black na felgach to nie jest dobry pomysł, ozdobne obręcze kół brudzą się nieprawdopodobnie i są trudne w umyciu. Auto na zdjęciach jest świeżo po myjni, koła i tak są natychmiast brudne. Ale „spokojnie, łabędzie” jak śpiewał zespół „Lej mi pół” – to wyznacznik tylko najdroższej wersji, uczciwa odmiana Trend ma piętnastocalowe stalaki z kołpakami. 

Ford odpuścił temat samochodów osobowych również w Europie. Pożegnał Fiestę i Mondeo, za chwilę nie będzie też Focusa. Zamiast tego ma trzy podobne elektryczne crossovery, które raczej nie cieszą się dużym powodzeniem. Ale o dziwo opracował zupełnie nowego Tourneo Couriera samodzielnie, na rynek europejski, i nie dzieli go z żadnym innym producentem (przynajmniej na razie). Ten niesłychanie rozsądny i nieźle wyceniony samochód o praktyczności bijącej na głowę produkty typu Puma jest mało znany i niezbyt intensywnie reklamowany, więc trzeba szczególnego zainteresowania tematem nowych samochodów, żeby w ogóle go zauważyć.

Być może wcale nie aż tak bardzo chce go sprzedawać, bo przy tym zużyciu paliwa i emisji 151-154 g CO2/km ten wóz musi koszmarnie podnosić średnią emisję w gamie. I to jest może największy problem – w ofercie producenta jest pojazd, którego klienci szukają i co pokazuje polski rynek, chętnie kupują, ale benzynowe auto z silnikiem 1.0 emituje tak dużo dwutlenku węgla, że lepiej jest chować go gdzieś na końcu salonu w nadziei, że może nikt się nim nie zainteresuje, albo że wyjedzie nowym Explorerem EV. Nie bardzo rozumiem zatem cel ćwiczenia, w którym koncern buduje i oferuje auto, którego nie chce sprzedawać. Ja uważam, że wszystkie samochody powinny być tak kwadratowe jak Tourneo Courier, a sam ten wóz powinien otrzymać wersję hybrydową ze znacznie zmniejszonym spalaniem (lub nawet plug-ina), żeby Ford mógł trochę śmielej wpychać go klientom. 

Zdjęcie otwierające: Curka