Bawiłem się w Couriera. Nowe kombivany Forda mogą przypominać Land Rovera, ale są bardziej cool

Jaki typ nadwozia jest najfajniejszy? Jeśli na takie pytanie odpowiadacie „roadster” albo „coupe”, jesteście trochę nudni. To straszliwie oklepane. Tak naprawdę, w czołówce rankingu, jeśli chodzi o fajność, są kombivany. Tylko popatrzcie – możecie zapakować się do nich na wielkie wakacje, a potem jeszcze zaoszczędzić na spaniu. Albo przebrać się po plaży bez nadmiernego schylania się. Albo wpakować rowery, a potem jeszcze na spokojnie wypuścić dzieci w ciasnym miejscu, bo dzięki odsuwanym drzwiom nie obiją stojącego obok lśniącego wozu za miliony. Zalet jest mnóstwo, bo do tego wszystkiego można dodać jeszcze uroczą bezpretensjonalność. A że nie są specjalnie sexy? Trudno, bywa. Zresztą niektóre trochę się w tej kwestii poprawiają.

Pora na małą lekcję. Wyjaśnię wam coś, co do niedawna też mi się myliło. Mam nadzieję, że nigdzie się nie pomylę, bo to wszystko jest nieco skomplikowane. Chodzi o nazewnictwo użytkowych Fordów.

Gamę otwiera seria Courier. Kurier, czyli miasto, czyli relatywnie niewielkie wymiary – wszystko wypada nawet logicznie. Tourneo to wersja osobowa, a Transit – dostawcza. Kto wyobraża sobie Transita tylko jako wielkiego dostawczaka klekoczącego wam pod firmą albo służącego jako karetka, musi zrewidować poglądy. Wielkość zależy od końcówki nazwy.

Większe są Tourneo i Transit Connect. To ten samochód, który dzieli zdecydowaną większość części z VW Caddy – i właśnie ta informacja daje najwięcej pojęcia, jeśli chodzi o wyobrażenie sobie wymiarów modelu.

Idziemy z wielkością w górę. Tourneo i Transit Custom to auto wielkości np. VW Transportera/Multivana (ale obecna generacja nie jest z nim spokrewniona). Na końcu jest jeszcze Transit Van. To właśnie ten wielki dostawczak z waszych wyobrażeń. Wszystko jasne? OK, to teraz wam pokażę, czym właśnie jeździłem.

Tourneo i Transit Courier mają mniej niż 4,4 m długości i właśnie zadebiutowała ich całkowicie nowa generacja. Tutaj uchwyciłem na zdjęciu nową wersję (to akurat Tourneo, czyli osobówka) z poprzednikiem.

Jak widać, nowa odsłona jest bardziej kanciasta. Kształty, które po angielsku można określić słowem „boxy” dodają Fordom trochę tego, czego kombivanom zazwyczaj brakuje – czyli stylu. Może i za najnowszą odmianą nikt nie odwróci się na ulicy, ale i nikt nie powinien na widok osobowego Tourneo podchodzić do kierowcy i mówić, że parking dla dostawców jest z tyłu.

To ta, która może mieć dach lakierowany np. na biało. Widoczne na zdjęciach połączenie zielonego nadwozia właśnie z białym dachem prezentuje się rewelacyjnie. Może kojarzyć się z Land Roverem Defenderem albo z Mini. W każdym razie – brytyjsko. Od pozostałych odmian, Active różni się też plastikowymi nakładkami na nadkola i progi. Nie zamienia kombivana w SUV-a, ale pewnie pozwoli na bezkarne przytarcie błotnika o gałęzie.

Klimat jest tu zdecydowanie bardziej „jak w Fieście” niż „jak w SUV-ie”, ale z drugiej strony bardziej „jak w osobówce” niż „jak w aucie dostawczym”. Nie ma już klasycznych zegarów, bo zamiast nich zagościł za kierownicą ekran. Obok umieszczono drugi – ten „klasyczny”, służący do obsługi nawigacji czy radia. Niestety, obsługuje się nim również wentylację i „klimę”. Kilka kliknięć uwalnia kierowcę od piszczenia systemu ISA alarmującego o przekroczeniu prędkości (to już te czasy).

Pod ekranem jest kilka fizycznych przełączników, które pozwalają kierowcy zaoszczędzić nieco czasu. Ich panel przypomina trochę… stare radio. Z kolei między wyświetlaczami umieszczono miejsce na przyczepienie uchwytu na telefon. Pomysłowe, choć niezbyt piękne.

Czy plastiki są twarde? Niektóre tak – na przykład jeśli mówimy o boczkach drzwiowych. Na szczęście Ford wynagradza to schowkami (np. za ekranem). Fotele są wygodne i mają odpowiednio długie siedziska. Da się je ustawić zaskakująco nisko – bardzo „osobowo”. Jeśli miałbym się do czegoś przyczepić, wskazałbym na trochę zbyt krótki lewarek manualnej skrzyni. Biegi zmieniałoby się wygodniej, gdyby był bardziej pod ręką.

…ale niestety w drugim rzędzie łatwo przypomnieć sobie o tym, że to auto mierzące tylko ok. 4,3 m. Siedzisko jest długie, ale dorosłym może brakować miejsca na nogi, zwłaszcza gdy przed nimi usiądzie ktoś wysoki. Gdy spróbowałem usiąść sam za sobą, moje kolana dobrze poznały się z oparciem fotela kierowcy. Ale zwykle będą tam jeździć dzieci. A miejsca nad głowami jest z kolei tyle, że można się poczuć jak w katedrze.

Skojarzenia z przestronnymi pomieszczeniami można mieć też po otwarciu tylnej klapy. Bagażnik ma 570 litrów, czyli o 175 więcej niż w poprzedniku. Nie zabrakło tez pomysłowej, wysuwanej kieszeni na drobiazgi.

Mieści za to dwie europalety. Przestrzeń ładunkowa ma 1802 mm długości, czyli o 181 mm więcej. Ogólnie, w nowej generacji przestrzeń na bagaże i ładunki wzrosła o ponad 40 procent.

Oczywiście do czasu, kiedy do gamy dołączy wersja elektryczna, ale to stanie się dopiero w 2025 roku. Tourneo Courier, którym jeździłem, miał pod maską motor 1.0 Ecoboost 125 KM – czyli jedyny, który da się tam obecnie zamówić.

O ile klient nie będzie miał wyboru w kwestii silnika, o tyle będzie mógł wybrać, czy woli sześciobiegową skrzynię ręczną, czy dwusprzęgłowy automat Powershift.

To znaczy – „zaskakująco” jak na kombivana, ale mało zaskakująco, jak na Forda. Wozy z błękitnym owalem na masce od lat prowadzą się o klasę lepiej niż większość rywali. Na szczęście Tourneo Courier i Transit Courier nie są wyjątkami. Układ kierowniczy jest precyzyjny i świetnie wyważony, a zawieszenie sprawia, że pudełkowate nadwozie nie przechylało się na zakrętach zbyt mocno.

Litrowy Ecoboost jest dość głośny i brakuje mu pary na niskich obrotach. W wersji z ręczną skrzynią trzeba zaprzyjaźnić się z redukcjami biegów, zwłaszcza w górzystym terenie. Ale jeśli kierowca sprawnie operuje biegami, Courier jest całkiem żwawy, jak na kombivana. Setkę osiąga w nieco ponad 11 sekund. Trochę gorzej wypada wersja z automatem, bo skrzynia – jak bardzo wiele współczesnych konstrukcji - ma tendencje do szybkiego wrzucania jak najwyższego przełożenia. Redukcje są potem dość ospałe. Połączenie Ecoboosta z jego słabym „dołem” i takiej skrzyni niekorzystnie wpływa na dynamikę. Ale wygoda wynikająca z automatycznej skrzyni jest oczywiście nie do przecenienia.

Klienci na wersję użytkową mogą wybrać słabszego, 100-konnego Ecoboosta, a także silnik wysokoprężny o takiej samej mocy. W osobowym Tourneo diesla nie ma (przynajmniej w Polsce, bo np. w Turcji już się pojawi). Ford uznał, że klienci nie byliby zainteresowani taką jednostką.

Transit Courier z silnikiem diesla nie jest demonem prędkości. Marka nie podaje czasu potrzebnego na rozpędzanie się od 0 do 100 km/h, ale Transit odczuwalnie robi wrażenie wolniejszego od Tourneo z Ecoboostem. Mocne podjazdy oznaczają konieczność redukcji czasami nawet o dwa przełożenia (jechałem z ok. 200-kilogramowym ładunkiem). Coś za coś – wynik z mało miarodajnej trasy testowej nie przekroczył 6 litrów na sto kilometrów, a z całą pewnością da się zużyć o wiele mniej.

Hurra – cennik wersji osobowej rozpoczyna się kwotą mniejszą niż 100 000 złotych brutto. Bazowa odmiana Trend kosztuje 99 876 zł ze 125-konną jednostką i z ręczną skrzynią. Bogatsze Titanium wyceniono na 107 994 zł, a stylowe Active – na 114 513 zł. Automat wymaga dopłaty niecałych 7500 zł.

Transit Courier kosztuje od 81 750 zł za wersję 100 KM Ecoboost z wyposażeniem Base (odmiana osobowa nie jest dostępna w tej wersji), po 97 350 zł za 125-konne Active z automatem lub o 2000 zł więcej za diesla.

Dobrze, że kombivany nie zamieniły się w SUV-y i wciąż są praktyczne do bólu. Nie da się dostać więcej przestrzeni, bagażnika i wygody wsiadania przy takich rozmiarach zewnętrznych niż w przypadku wozu tej klasy. Fordy dodają do tego jeszcze nieco przyjemności z prowadzenia. Nie jestem pewien, czy właśnie tego oczekują klienci na kombivany, ale to miły dodatek. Ceny nie zabijają. Ale klienci pewnie i tak dorzucą do Pumy. Mimo że nie jest tak cool.