Audi Quattro, Bugatti Veyron i nie tylko. Oto samochody, które zawdzięczamy Ferdinandowi Piechowi

Dziennik „Handelsblatt” napisał o nim kiedyś, że „Żył tak, jakby ciągle odbywał jakąś bitwę” i wspomniał, że słowo „wojna” wyjątkowo często pojawiało się w jego wypowiedziach i wywiadach. Ci łagodniejsi nazywali tę tendencję „ciągłą potrzebą rywalizacji”.

Ferdinand Piech nigdy nie potrafił wyrażać się specjalnie poprawnie politycznie. Niektórzy mówią, że to przez jego dysleksję. To przez nią zresztą nie dostał się do szkoły w Salzburgu, a jego matce powiedziano, że Ferdinand jest „za głupi”. Nie przeszkodziło mu to jednak najpierw zdobyć dobrego wykształcenia, a później przez wiele lat zasiadać za sterami najważniejszych niemieckich przedsiębiorstw motoryzacyjnych. Zaczęło się od Porsche, skąd przeszedł do Audi, a następnie do Volkswagena. Słynął z twardego stylu rządzenia, ale i ze świetnych pomysłów i doskonałej skuteczności.

Gdy w 1993 roku objął stanowisko prezesa Volkswagena, ta firma – w co trudno dziś uwierzyć – stała nad progiem bankructwa. Piech wiedział, że żeby przetrwała, musi stać się numerem jeden. Bez kompromisów.

Czasy Piecha - będącego zresztą wnukiem Ferdinanda Porsche, po którym odziedziczył imię - w koncernie VAG ostatecznie skończyły się dopiero w 2015 roku. Swoją prezesurę skończył w 2002 r, ale później przez 13 lat był jeszcze przewodniczącym rady nadzorczej spółki. Wiele się przez ten czas działo. Koncern kupił m.in. Bugatti, Lamborghini i Bentleya, a Skoda niesamowicie się rozwinęła. Tak naprawdę to Piechowi zawdzięczamy olbrzymią część aut, które widać na polskich drogach. Powstały za czasów jego „panowania”, pod jego wpływem lub na jego polecenie.

Niżej przygotowałem notki o kilku najciekawszych wozach, przy których pracował Piech. Ale gdyby chcieć podejść do tematu kompleksowo, ten tekst musiałby być o wiele, wiele dłuższy. Nie dałem rady wspomnieć tu np. o świetnie znanym każdemu Volkswagenie Passacie B5. Nie napisałem nic o New Beetle, który najpierw zapoczątkował modę na styl retro (bez niego pewnie nie byłoby np. nowego Mini), a później pozwolił Volkswagenowi sporo zarobić za Oceanem. Nie wspominałem o nowych Lamborghini, o samochodach ze skrzynią DSG (których prezes był orędownikiem)… ani o wielu innych wozach, które można spotkać, albo o których można marzyć. Sprawdźcie, co wybrałem.

Równo pół wieku temu Ferdinand Piech był szefem działu motorsportu Porsche. I właśnie wtedy na tor wyjechało jego pierwsze dzieło: model 917. To się nazywa „rozpocząć karierę z przytupem”. 917 było piekielnie szybkie, skuteczne i niezawodne, co zaowocowało serią sukcesów w LeMans i ugruntowaniem pozycji Porsche jako producenta aut sportowych „z pierwszej ligi”. Po LeMans przyszła jeszcze pora na serię zwycięstw w cyklu Can-Am.

Co ciekawe, dwa egzemplarze 917 otrzymały homologację drogową. Pierwszego używano do testów systemu ABS, a o drugim pisaliśmy półtora roku temu.

Jeśli chodzi natomiast o Piecha, mimo sukcesu modelu 917, musiał przestać pracować w Porsche. Stało się tak ze względu na umowę, według której członkowie rodzin Porsche i Piech nie mogli sprawować funkcji kierowniczych w firmie. Ferdinanda przeniesiono więc do Audi.

Zadanie, które postawiono przed inżynierem Piechem, brzmiało następująco: spraw, by Audi stało się pełnoprawnym rywalem BMW i Mercedesa. Raczej nie padło wtedy słowo „premium”, bo go nie znano. Ale wiadomo, o co chodziło.

Pomysł na to, jak to zrobić, przyszedł Piechowi do głowy podczas pewnych zimowych testów, na których porównywano szybkie Audi 200 i wojskowego Volkswagena Iltisa. W śniegu 70-konny Iltis nie dawał żadnych szans mocniejszemu o 100 KM Audi. Powodem była oczywiście obecność w terenówce napędu na cztery koła. „Eureka! A gdyby tak zastosować 4x4 w osobówce?” – pomyślał Ferdinand wraz ze współpracownikami. I tak zrobili.

Audi Quattro bazowało na „zwyczajnym” modelu 80. Ale chyba nikt nie ma wątpliwości, że zrewolucjonizowało motoryzację. Najpierw zrobiło furorę w rajdowej grupie B, a później sprawiło, że inni producenci zaczęli podpatrywać pomysł na czteronapędową osobówkę. Sami widzicie, że dziś trudno wyobrazić sobie rynek bez takich wozów.

Dobrze znany każdemu hit rynku wtórnego, Golf IV, nie wydaje się szczególnie ciekawym wozem. No, może poza wersją R32. Kto dziś montuje sześciocylindrowy motor 3.2 w kompakcie? Podpowiem: nikt. Ale wybrałem go do tego zestawienia, jako przedstawiciela platformy PQ34, na której został zbudowany.

Pierwsze było Audi A3 z 1996 roku. Później – wspomniany Golf, Audi TT, Bora, New Beetle, Seat Toledo, Seat Leon, Skoda Octavia… nawet Skoda Roomster. To właśnie za czasów Piecha, grupa Volkswagena doszła do perfekcji w stosowaniu jednej, modularnej platformy dla kilkunastu modeli różnych marek. To skutkowało spektakularnym cięciem kosztów i świetnymi wynikami finansowymi. Wiecie, hasztag zyskowność…

OK, produkowane w latach 1999-2005 A2 nie odniosło większego sukcesu rynkowego. Ale i tak zasługuje na miejsce w tym zestawieniu. Po pierwsze dlatego, że było nowatorskie: ze swoją aerodynamiczną karoserią z ramą z aluminium i wieloma elementami z lekkich tworzyw sztucznych. Z maską, której nie dało się „normalnie” otworzyć i z trzycylindrowymi silnikami diesla. I z wnętrzem, wyjątkowo przestronnym, jak na zewnętrzne wymiary A2.

Po drugie dlatego, że to od A2 (i może jeszcze od Mercedesa A) rozpoczęła się moda na samochody miejskie premium. I choć Audi zadebiutowało o kilka lat za wcześnie, dziś nie wyobrażamy sobie ulic bez tego segmentu.

A po trzecie dlatego, że zawsze mi się podobało. I jest już youngtimerem!

Wiele osób myśląc „Phaeton” myśli „Ferdinand Piech”. Ewentualnie na odwrót. Gdy prezes zbliżał się do emerytury, stwierdził, że chciałby pozostawić po sobie coś specjalnego. I choć pomysł stworzenia superluksusowej limuzyny ze znaczkiem Volkswagena – w sytuacji, w której w gamie koncernu było już Audi A8 – mógł wydawać się szalony zarówno wtedy, jak i dziś… no cóż, udało się. To naprawdę było „coś specjalnego”.

Phaeton był pod wieloma względami lepszy od A8. Bliżej mu było do zaprezentowanego później Bentleya Continentala Flying Spur. Oprócz silnika benzynowego W12, mógł mieć pod maską również diesla V10, z momentem obrotowym pozwalającym chyba na przyciągnięcie Księżyca do Ziemi. Był wspaniale wykończony i miał słynny system nawiewów, który nie dopuszczał do powstania przeciągów, będących zmorą Piecha.

Mimo tego wszystkiego, nie osiągnął sukcesu i odszedł bezpotomnie, czyli bez następcy. Trudno było przekonać prezesów banków i gwiazdy estrady, by przesiadły się ze swoich Mercedesów i BMW do Volkswagena. Ale chyba Piechowi nie chodziło wcale o wyniki finansowe. Debiut Phaetona był sygnałem dla całego świata w rodzaju: „Patrzcie, gdy zostawałem prezesem, Volkswagen robił kiepskie auta i prawie bankrutował. Gdy odchodzę, możemy sobie pozwolić na zbudowanie jednej z najbardziej zaawansowanych limuzyn świata”.

Ale Phaeton nie był jedynym szalonym projektem prezesa. Po tym, jak w 1998 roku Volkswagen kupił prawa do nazwy Bugatti, zdecydowano, że pora zbudować samochód, jakiego świat jeszcze nie widział. Dokładniej: najszybszy drogowy wóz świata, przekraczający 400 km/h. Który miał być w dodatku niezwykle luksusowy i użyteczny na co dzień.

Prototyp o nazwie EB 18/3 Chiron, zbliżony wyglądem do znanego nam Veyrona, pokazano jeszcze w 1999 roku. Zastosowano w nim silnik… W18. Czyli o osiemnastu cylindrach.

W wersji produkcyjnej ograniczono się „zaledwie” do szesnastu „garów”, wspomaganych czterema turbinami. Efekt: 1001 KM. Ale po drodze napotkano na całą masę problemów. Skoro samochód ma mieć tak ogromny silnik, trzeba było jakoś rozwiązać kwestię chłodzenia. A skoro ma jechać ponad 400 km/h, trzeba było zlecić zaprojektowanie specjalnych opon…

Veyron ostatecznie trafił do produkcji dopiero w 2005 r. Sprzedawano go początkowo w cenie miliona euro, ale podliczono, że gdyby cały proces projektowania tego modelu miał się zwrócić, każdy egzemplarz musiałby kosztować sześć razy tyle. Tak czy inaczej, Veyron doczekał się jeszcze szybszego następcy. A arabscy szejkowie powinni wznieść dziś za Piecha toast. Oczywiście herbatą.

Zadebiutował w 2013 roku, ale wygląda jak z 2113. Mieści dwie osoby, jest wspaniale aerodynamiczny, ma dwucylindrowego diesla wspomaganego przez silnik elektryczny i… naprawdę pali poniżej litra oleju napędowego na sto kilometrów. Do tego emituje tylko 21 gramów CO2 na 100 km. Do klientów prywatnych trafiło tylko 200 sztuk (z 250 wyprodukowanych). Ale coś czuję, że w dobie nadchodzących norm, koncerny będą musiały się jeszcze przeprosić z podobnymi pomysłami.

Na zakończenie dodam jeszcze, że Piech był posiadaczem imponującej kolekcji aut, w której oprócz czerwonego Bentleya Mulsanne, Porsche 911 GT2 RS, 918 Spyder i Bugatti Veyrona i Chirona, znalazło się też Ferrari LaFerrari. A sam Piech podobno był doskonałym i bardzo szybkim kierowcą. Jeden z jego współpracowników mówił o nim, że „jeździł tak, jakby miało nie być jutra”...