Aktywiści płaczą, blachosmrodziarze wiwatują. Parlament podał rękę spalinowej motoryzacji
Nie, normy emisji CO2, powyżej których producent zapłaci karę, nie uległy zmianie. Ale przegłosowana właśnie nowość sprawia, że może unikniemy drastycznych podwyżek cen aut spalinowych na naszym kontynencie. Przynajmniej na razie.
To po kolei:
Kto i co przegłosował?
Przegłosował: Parlament Europejski. Co? Zmiany w przepisach dotyczących tego, jak rozliczane są emisje CO2, a co za tym idzie - jak naliczane są kary, których producenci bardzo się obawiali i jednocześnie nie mieliby raczej żadnych wątpliwości, czy przerzucić je na klienta końcowego.
Co dokładnie się zmieniło i jak to wyglądało do tej pory?
Sposób naliczania "przekroczenia", a dokładniej - sposób wyliczania średniej emisji. Do tej pory pod uwagę brana była roczna sprzedaż, sumaryczna emisja CO2 całej floty, a następnie z tego wyliczana była średnia emisja dla każdego sprzedanego pojazdu i ewentualne przekroczenie normy. Każdy gram CO2 ponad limit oznaczał dla producenta konieczność zapłacenia kary w wysokości 95 euro.
Teraz następuje zmiana modelu wyliczania średniej - zamiast z jednego roku, będzie ona wyliczana z trzech lat (tj. obecnie - 2025 - 2027), dzięki czemu będzie można w kolejnych latach niwelować przekroczenia z lat poprzednich. Producenci samochodów zareagowali na tę informację z entuzjazem - i mają ku temu powody.
Czytaj również o pomysłach UE:
Klienci teoretycznie też, bo najprawdopodobniej nie musimy się spodziewać aż takiej podwyżki cen samochodów, jakiej moglibyśmy oczekiwać po niedawnych zmianach limitów. Z drugiej strony - kto wie, czy producenci nie będą próbowali zrobić sobie poduszki finansowej, która uchroni ich przed i tak prawdopodobnie nieuchronnymi karami.
Emisja CO2 przez nowe samochody w 2025 - jaki jest limit?
To akurat pozostaje bez zmian. Graniczną wartością są 94 g CO2 (niedawno: 118 g) na każdy przejechany przez samochód kilometr. Problem w tym, że jeśli chodzi o samochody czysto spalinowe - właściwie nie da się takiego wyniku uzyskać.
Przykładowo niewielka Skoda Kamiq we właściwie każdej wersji emituje około 120-130 g CO2 na każdy kilometr. Nawet Toyota Yaris Cross czy Corolla hatchback w wersji hybrydowej przekraczają ten limit i dopiero zwykły Yaris w odmianie hybrydowej jest w stanie - z zapasem - spełnić tegoroczne wymagania. O niczym większym czy czysto spalinowym lepiej nie myśleć, co przy europejskim zamiłowaniu do SUV-ów i crossoverów raczej źle wróży, jeśli chodzi o łatwe sposoby na rozwiązanie problemu średniej emisji gamy.
Oczywiście najlepszą opcją w takim układzie byłoby równoważenie średniej emisji przez sprzedaż samochodów elektrycznych - jeśli Kamiq generuje 120 g CO2, a Elroq 0, to razem emitują 60 g i wszyscy są szczęśliwi, nikt nie płaci kar. Problem tylko w tym, że najwyraźniej potrzeba jeszcze sporo czasu i sporo zachęt, żeby auta elektryczne w wystarczający stopniu wpływały na średnią emisję danego producenta. Podkreśla to zresztą ACEA, sugerując, że dzisiejsza zmiana jest krokiem w dobrą stronę, ale powinien pójść za nim cały plan na to, jak sprawić, żeby ludzie chcieli sami z siebie wybierać samochody elektryczne. Na liście niezbędnych elementów tego planu pojawiają się m.in. takie pozycje jak wzrost liczby stacji ładowania, korzyści podatkowe i zakupowe, a także zabezpieczenie przyszłości Europy jako niezależnego producenta samochodów.
Można tylko zadać pytanie, dlaczego ten długofalowy plan ma się pojawić dopiero teraz, skoro na dobrą sprawę jesteśmy już coraz bliżej finalnej daty, tj. 2035 roku, kiedy - i tutaj też nic się nie zmienia - w ofercie europejskiej mają pozostać wyłącznie zeroemisyjne pojazdy.
