Jeździłem SUV-em nazwanym na cześć toru. Cupra Terramar: pierwsza jazda dwiema wersjami (jedna jest dużo fajniejsza od drugiej)

Powoływanie do życia nowych marek to nie kaszka z mlekiem. Amerykanie, z General Motors na czele, mają długą historię tworzenia i zwijania różnych „brandów”, takich jak Saturn czy Hummer. O niektórych z nich nie pamiętają dziś już nawet najzagorzalsi prenumeratorzy pism motoryzacyjnych. Mrok historii powoli zaczyna spowijać także japońskiego Sciona albo fordowskie Mercury. Nie chcę być złym prorokiem w kwestii francuskiego DS-a, ale ta marka też raczej nie jest powodem do otwierania szampana w centrali koncernu Stellantis.

Początki niezależności Cupry były trochę niemrawe i polegały na doczepianiu nikomu nieznanego znaczka do dość nieciekawych modeli Seata. Odkąd jednak światło dzienne ujrzał pierwszy samochód tej marki, który nie ma odpowiednika w gamie firmy, która kiedyś reklamowała się hasłem „Auto Emocion”, zaczął się dobry rozdział tej historii, a słupki sprzedażowe wystrzeliły. Trudno gdzieś się wybrać i nie zobaczyć co najmniej kilku sztuk Formentorów. Najlepiej sprzedają się bazowe wersje silnikowe, co może i kłóci się z usportowionym charakterem marki, ale dobrze wpływa na bilans finansowy Cupry.

Formentor jest udany i atrakcyjny, ale dla niektórych klientów może być za mały. Klienci, którzy mają rodziny, musieli dotychczas iść do innych salonów. Teraz mogą kupić Terramara.

Siedem centymetrów - właśnie o tyle Terramar jest dłuższy od Formentora. Mierzy 4519 mm. Nie jest to ogromna różnica, przekłada się jednak rzeczywiście na większą ilość miejsca z tyłu. Mam 1,85 m i mogłem bez większego problemu usiąść sam za sobą z tyłu. Wcześniej ustawiłem sobie tylko odpowiednio tylną kanapę. Jest bowiem przesuwna. Pojemność bagażnika wynosi od 400 do 642 litrów. Dokładny wynik zależy od ustawienia tylnego rzędu i od wersji auta. W hybrydzie zyskujemy możliwość bezszelestnego zakradnięcia się na osiedle, ale trzeba za to zapłacić mniejszym kufrem. Szkoda, że nie ma w nim schowka na kable.

Pozostałe wymiary Terramara prezentują się następująco: szerokość to 1863 mm, wysokość to 1584 mm i rozstaw osi na poziomie 2681 mm.
To oznacza, że Terramar jest nieco krótszy, o włos szerszy, sporo niższy i ma odrobinę więcej miejsca między osiami niż np. nowy Volkswagen Tiguan, z którym dzieli platformę. Jeśli ktoś chce znaleźć punkt odniesienia dla nowej Cupry - oto i on. To „taki Tiguan".

Doskonale rozumiem zarzuty pod adresem nowego SUV-a VW dotyczące jego stylistyki. Nie jest specjalnie emocjonujący, oryginalny i w każdej wersji innej niż topowa prezentuje się jak uboższy i starszy brat swojego poprzednika. Terramar może być więc lekarstwem dla kogoś, komu podoba się pomysł na wóz tego segmentu z koncernu VAG, ale Tiguan do niego nie przemawia.

Cupra z pewnością może się podobać, a wybranie któregoś z „firmowych” lakierów sprawi, że przechodnie powinni odwracać się za tym autem. Widoczne na zdjęciach lakiery w odcieniach zieleni i fioletu (może lepiej napisać, że to „szarofioletowy”) pozwalają się wyróżnić, w gamie nie brakuje też matowych szarości (więc może spróbuj tym razem nie zamawiać czarnego!).

Czy Terramar - czyli model nazwany na cześć legendarnego, hiszpańskiego toru wyścigowego czynnego do lat 50., na którym powstała część widocznych tu zdjęć - jest urodziwy? Uważam, że przód w „rekinim” stylu wygląda nieźle, tył z listwą LED-ową prezentuje się bardzo dobrze, ale przy projektowaniu wozu designerzy ewidentnie zapomnieli o linii bocznej i dołożyli w ostatniej chwili cokolwiek, byle było. Z boku Terramar wygląda dość nudno i typowo - trochę jak Audi sprzed kilku lat.

Po otwarciu drzwi do kabiny miło się zaskoczyłem. Spodziewałem się identycznego kokpitu, co w Formentorze, ale ten z Terramara jest nieco inny. Jest skierowany w stronę kierowcy i ma bardziej „designerski” kształt, choć kluczowe elementy pozostały takie, jak w mniejszym SUV-ie — czyli nie zabrakło dużego ekranu i panelu od klimatyzacji pod spodem. Są fizyczne przyciski, ale niezbyt dużo: da się w ten sposób m.in. wyłączyć ESP i system auto hold. Tyle dobrego, że nie robi się tego z poziomu ekranu.

Przy kierownicy nie zabrakło przełącznika do zmiany trybów jazdy, no i do włączania silnika. Założę się, że za pierwszym razem będziecie szukać go gdzie indziej.

Kokpit robi wrażenie efektownymi detalami w rodzaju nawiewów i innych detali w „firmowym” kolorze Cupry, czyli miedzianym. Po dłuższym przyglądaniu się można jednak zauważyć, że nie wszędzie jest tak pięknie. Boczki drzwi z tyłu są nieprzyzwoicie twarde. Za to za kierownicą można usiąść na ładnym i wygodnym fotelu, a do tego przyjemnie nisko, jak na SUV-a.

Jeśli chodzi o wady - szkoda, że wyłączanie irytującego systemu monitorowania uwagi kierowcy i układu ISA wymaga tak wielu kliknięć w ekranie. Oczywiście trzeba to powtarzać za każdym razem, gdy włącza się silnik.

Cupra nie jest jednoznacznie sportową marką (o to byłoby trudno w wersjach o mocy 150 KM), ale ma mieć usportowiony charakter. Czy da się to w ogóle wyczuć w SUV-ie tej wielkości? Owszem, bo układ kierowniczy jest bardzo bezpośredni i działa z przyjemnym oporem. Nie jest to może poziom Porsche Macana, ale Terramar wypada w tej kwestii lepiej od przeciętnego konkurenta.

Podczas pierwszych jazd testowałem hybrydę plug-in o mocy 272 KM (czyli najmocniejszą obecnie odmianę) i 265-konnego benzyniaka 2.0 TSI. Ten pierwszy zestaw składa się z motoru 1.5 TSI i silnika elektrycznego. Akumulator ma pojemność 19,7 kWh netto - to prawie tyle, co bateria testowanej przeze mnie niedawno, całkiem elektrycznej Dacii Spring. Pozwala to na przejechanie 121 km w trybie EV. Imponujący wynik - i z pewnością dla klientów, którzy rzeczywiście ładują swoje plug-iny i potem korzystają z ich elektrycznych możliwości, będzie to ważny argument.

Z punktu widzenia kierowcy szukającego radości z jazdy, plug-in nie jest jednak najlepszą wersją Cupry. 272 KM to sporo, ale masa całego układu sprawia, że wóz nie zachwyca osiągami. Według danych technicznych osiąga 100 km/h w 7,3 s. Zza kierownicy wydaje się jeszcze wolniejszy. Reakcja na gaz jest co najwyżej gdzieś między „ujdzie” a „może być”. Koni mechanicznych nie czuć, a za sprawą napędu na przód, czuć za to szarpanie na kierownicy przy mocniejszym przyspieszaniu. Na mokrym asfalcie musi nie być wesoło.

Taki Terramar osiąga 100 km/h w 5,9 s. Ma 400 Nm momentu obrotowego i napęd na cztery koła. Zza kierownicy wydaje się może nie sportowy, ale na pewno usportowiony. Żwawo reaguje na gaz (zwłaszcza w trybie Cupra), a zawieszenie „nadążą” za możliwościami auta. SUV posłusznie skręca, a przy tym nie jest przesadnie twardy (choć z pewnością daleko mu do latającego dywanu). Ile pali? Na takie pomiary tym razem miałem za mało czasu. Ale na pewno nie jest to poziom hybrydowej Toyoty.

Ile kosztuje SUV nazwany na cześć toru? Od 173 800 zł za odmianę o mocy 150 KM. 265-konna wersja kosztuje 230 tysięcy złotych, a 272-konny PHEV od 240 600 zł. W standardzie: LED-owe reflektory, tempomat, kamera cofania i podgrzewane fotele z przodu.

Cupra Terramar ma wszelkie argumenty, by powtórzyć sukces Formentora. Dobrze jeździ, nie jest przesadnie drogi i może być ciekawiej wyglądającą i mniej pospolitą alternatywą dla Tiguana czy RAV4. Zdziwię się, jeśli nie będzie popularny.