Cupra Formentor VZ 2024 już nie ma w sobie chciwego pośrednika. Jazdy wersją po liftingu

Policjant ewidentnie nie jest dziś w dobrym humorze. Właściwie to trudno mu się dziwić. Ja siedzę sobie w klimatyzowanym wnętrzu auta, a on musi stać w ten potworny upał na dworze, w dodatku w pełnym umundurowaniu. Żar leje się z nieba już od samego rana, a przecież jesteśmy na południu Hiszpanii. Słońce grzeje tu na pełen regulator i nie zna litości.

Funkcjonariusz głęboko westchnął i spojrzał daleko przed siebie, na długą prostą, z której do niego przyjechałem. Wymienił z kolegą kilka szybkich, urywanych komunikatów przez radio, a potem podszedł do samochodu przede mną i długo rozmawiał z jego kierowcą przez szybę. Zacząłem się denerwować. Ale w końcu usłyszałem komunikat „możecie jechać”. Ruszyliśmy, od razu korzystając z całej mocy dwulitrowego silnika, robiąc sporo hałasu i zostawiając za sobą chmurę kurzu.

Wiele razy, gdy jeździłem po krętych, wijących się asfaltach gdzieś w górach Włoch czy Hiszpanii, marzyłem, by na trasie nie było nikogo poza mną. Jasne, wtedy ciągle czyhają na mnie bezlitosne barierki i złowrogie przepaści. Nadal mogę za późno zahamować albo za mocno ściąć zakręt, powodując lawinę… konsekwencji. Ale przynajmniej wiedziałbym, że zza łuku nie wyjedzie na mnie ani zakonnica w Pandzie ani pędząca betoniarka. Mógłbym jechać całą szerokością jezdni, poprawiając linię jazdy i czując się trochę tak, jak na torze.

Teraz rzeczywiście tak było, a w dodatku moim zadaniem było jechanie za autem, w którym siedział doświadczony kierowca wyścigowy. Znał trasę i doskonale wiedział, kiedy hamować i jaki tor jazdy przyjąć. Musiałem po prostu powtarzać to, co robił. Sporo frajdy. I to pomimo tego, że siedziałem za kierownicą SUV-a.

Literki VZ zdradzają, że mowa o mocnej wersji. Po liftingu do jej stada koni mechanicznych dokupiono jeszcze parę sztuk i teraz pogłowie wynosi 333 zamiast 310. Moment obrotowy to 420 zamiast wcześniejszych 400 Nm. Silnik 2.0 TSI działa tu w zespole z napędem na cztery koła 4Drive (czyli z układem opartym na Haldexie) i z siedmiobiegowym DSG. Setkę taki samochód osiąga w 4,8 s (czyli o 0,1 s szybciej od poprzednika), a zmiany dotyczą też zawieszenia.

Formentor ma system aktywnego rozdzielania momentu obrotowego na tylnej osi. To oznacza, że dzięki mechanizmowi różnicowemu z elektrohydraulicznym sterowaniem może przenosić moc między lewym i prawym kołem. Efekt? Można spróbować driftu, bo stworzono do tego nawet specjalny tryb (tak, w wozie ze zwiększonym prześwitem - japońscy pionierzy driftu przewracają się o tofu…), a poza tym Cupra lepiej radzi sobie w ciasnych zakrętach. O czym właśnie się przekonywałem, goniąc szarego Leona z profesjonalistą za kółkiem. I z pełną aprobatą spoconego policjanta.

Po czterech latach od debiutu, Formentor został mocno zmieniony z zewnątrz, głównie z przodu. Dawno nie widziałem w świecie motoryzacji - a zwłaszcza w koncernie VAG - liftingu, którego efekty byłyby tak mocno widoczne już na pierwszy rzut oka.

Menadżerowie marki na spółkę ze stylistami podjęli tu spore ryzyko. Można by przecież użyć powiedzenia, którego raczej nie wypowiadamy teraz po Euro 2024 - czyli tego o zwycięskim składzie i braku zmian. Formentor rzeczywiście jest zwycięski - co roku notuje duży wzrost zainteresowania klientów i odpowiada za ponad połowę wolumenu sprzedaży całej marki. Czy designerskie roszady nie zaszkodzą tej historii sukcesu? Zobaczymy. Gdybym to ja był potencjalnym klientem i kierował się głównie wyglądem, wolałbym szybko pobiec po ostatnie sztuki „przedlifta”. Front nowszej wersji wygląda moim zdaniem dziwnie i wcale nie przypomina rekina, a raczej nosorożca.

Uważam, że poprzednik był ładniejszy, ale… to tylko moja opinia. Inni obecni na jazdach testowych wcale jej nie podzielają i mówią, że Formentor na rok 2024 wygląda „lepiej” i „bardziej świeżo”. Może i mają rację. Na pewno zmianą na plus są nowe lakiery - Century Bronze Matt i Enceladus Grey Matt sprawiły, że zacząłem powoli przekonywać się do wozów, które się nie błyszczą. Trójkątna sygnatura świetlna w reflektorach też jest niezła.

…co nie znaczy, że nie da się ich zauważyć. Nieco inne wykończenie kierownicy i zmiana designu tego, co wyświetla się na cyfrowych zegarach to raczej elementy, które dostrzgną koneserzy Cupry, ale już nowego producenta sprzętu audio (to znana firma Sennheiser) łatwo wyłapać, bo duże głośniki umieszczono na środku boczków drzwiowych. Efekt jest miły dla ucha, ale do liderów w kwestii brzmienia sporo brakuje. Dźwięk nawet w trybie surround brzmi płasko.

Ważną zmianą jest pojawienie się podświetlenia na panelu sterowania klimatyzacją i nawiewami pod ekranem. Wcześniej trzeba było buszować tam po ciemku, co było małym skandalem (bo ile kosztuje dioda czy dwie?). Zmienił się też sam system multimedialny. Ekran jest większy (przekątna 12,9 cala), całość działa szybciej, a ikony zostały pogrupowane w bardziej logiczny sposób. Przykładowo, aby włączyć Apple CarPlay, wystarczy kliknąć wygodny skrót w rogu wyświetlacza.

Multimedia rzeczywiście działają lepiej i bardziej płynnie, nie do końca wierzę jednak w zapowiedzi, że system ma się już nie zawieszać (co było dużą bolączką poprzedniej wersji). Dlaczego? Mnie się zawiesił - dokładniej, wsiadłem do auta, chciałem połączyć się z telefonem, a ekran zrobił się czarny i nie reagował na nic. Nie pomogło wyłączanie auta, zamykanie go i otwieranie z kluczyka ani nawet zazwyczaj skuteczne odczekanie kilku chwil. Na nic prośby, modły i uderzanie od góry dłonią w obudowę. Nie dało się korzystać z mapy, słuchać radia, sterować nawiewami ani nic ustawić. Musiałem zmienić egzemplarz testowy. Czy to jakaś choroba wieku dziecięcego, problemy przedprodukcyjnej sztuki? Chcę wierzyć, że tak.

Zarówno goniąc Leona po zamkniętej trasie, jak i jadąc zgodnie z przepisami po drogach dostępnych dla ruchu, zauważyłem, że auto rzeczywiście szybciej reaguje na gaz. Mocne wyprostowanie prawej nogi skutkuje włączeniem się interesującej ścieżki dźwiękowej. Ryk silnika w pewnej części dobiega z głośników (trochę przeprojektowano jego brzmienie), ale swoje trzy grosze dodają też układ dolotowy (jego syk jest wciągający, przyjemny i rasowy) i wydech. Choć w tym miejscu znowu muszę trochę pomarudzić. Nie widzę specjalnego sensu w dopłacaniu prawie 19 tysięcy złotych za wydech Akrapovicia. Płaci się tyle, co za używanego Leona Cupra I albo za piękne wakacje, a czterocylindrówka wciąż brzmi jak czterocylindrówka. Fani budzenia zmarłych z grobu strzałami też będą rozczarowani. To już nie te czasy, kiedy autom było wolno głośno straszyć. I dobrze.

Mimo że wcześniej określiłem Formentora mianem SUV-a (choć pewnie ktoś zaraz zwróci mi uwagę, że to tak naprawdę crossover), za nieco zwiększony prześwit nie trzeba płacić przechyłami nadwozia ani nurkowaniem podczas hamowania. Formentor pozwala zapomnieć, że nie jest typowym hot hatchem.

Potrafi być naprawdę agresywny, zwłaszcza w trybie Cupra - czyli tym jeszcze ostrzejszym niż sportowy. Kierowca czuje wtedy mocne kopniaki w plecy, a cały wóz zdaje się napięty i gotowy do skoku, jak biegacz na chwilę przed wystrzałem sędziego.

O ile poprzednią wersję zapamiętałem jako samochód, który każe czekać na reakcje na wciśnięcie gazu - tak, jakby sygnał od kierowcy trafiał po drodze jeszcze do jakiegoś pośrednika, który musiał go przetworzyć, pobrać prowizję i przekazać dalej - o tyle w nowej wersji tę wadę właściwie wyeliminowano. Zachowanie w ciasnych łukach też jest rewelacyjne. Samochód nie pozwala sobie na nadmierne wyjeżdżanie przodem, nawet gdy kierowca za wszelką cenę stara się wywołać taki efekt.

Opcjonalne kubełkowe fotele są ciasne i dobrze trzymają ciało, ale dzięki miękkim boczkom wsiadanie i wysiadanie nie jest torturą i nie grozi siniakami na tej mniej szlachetnie nazywającej się części pleców.

Zawieszenie jest, oczywiście, twarde, bo nie da się zrobić SUV-a, który nie przechylałby się na zakrętach, a przy tym resorował miękko jak latający dywan. Albo da się, ale mówimy raczej o propozycjach za tyle samo, ile kosztuje Cupra, ale w euro. Uważam jednak, że zestrojenie podwozia Formentora nie przekracza granicy między „sportowo” a „nie da się jeździć po niczym innym niż równa autostrada”. Ile to pali? Czasem 10, czasem 15 albo i 16 litrów na setkę. To w tym przypadku sprawa drugorzędna.

To równo 100 000 zł więcej niż w przypadku wersji 1.5 TSI 150 KM z ręczną skrzynią. Formentor VZ wciąż jednak gra w lidze „sporo mocy i emocji za rozsądne pieniądze”. Czuć, że to nie jest auto luksusowe - plastiki bywają twarde, a szum kół słychać trochę zbyt wyraźnie. Ale skoro poprzedni Formentor osiągnął sukces, a ten jest po prostu szybszy, bardziej bezpośredni w reakcjach i (być może) ładniejszy, też powinien sprzedawać się jak świeże bułki. Za chwilę po ulicy będzie ich jeździć tyle, że nosorożcowy przód na pewno mi się opatrzy.