Dostawczak złączony odwłokami – do czego on służy?
Niektórzy z was zapewne pamiętają polski projekt Mitor z 1995 r. W pamięci internautów zapisał się jako "Żuki sczepione odwłokami" (tak wiem, że oryginalnie było inne słowo). Tymczasem w Wielkiej Brytanii Można kupić Citroena Relay Back to Back – pojedyncze kabiny samochodu dostawczego sczepione ze sobą.
W ubiegłym roku Citroen Jumper (na wyspach brytyjskich znany pod nazwą Relay) i wszyscy jego bracia z koncernu Stellantis (Fiat Ducato, Opel/Vauxhall Movano, Peugeot Boxer, Ram ProMaster) przeszli kolejny facelifting. Dodatkowo nabyli kolejnego krewnego – Toyotę Proace Max. Dzięki napędowi na przednie koła wszystkie dostawczaki bardzo dobrze nadają się do różnych konwersji, w tym na kampery, food trucki, minibusy i innego rodzaju specjalistyczne sprzęty. I w takim celu powstał Citroen Relay Back to Back.
Więcej o samochodach dostawczych przeczytasz tutaj:
To ja poproszę tego sczepionego tyłami
W ofercie Citroena Jumper vel Relay dostępnych jest kilka opcji podwozia z kabiną (pojedynczą lub podwójną), które są przeznaczone do produkcji różnych konwersji, ale są klienci, którzy potrzebują jeszcze większej elastyczności w zakresie projektowania - nowa wersja Back to Back z dwiema kabinami połączonymi ze sobą. Oczywiście, kabiny do zmotoryzowanych samochodów dostawczych bez podwozia były już dostępne na rynku. Jednakże były najczęściej dziełem małych, niezależnych firm. W przypadku Citroena można sobie zamówić takowego z ich strony.
Zgodnie z sugerowaną przez producenta ceną detaliczną wersja Back to Back kosztuje od 36 018 funtów (181 tys. zł). Wybór wersji wyposażenia i układu napędowego jest bardzo ograniczony. Jedyny dostępny silnik to 2,2-litrowy silnik wysokoprężny BlueHDi o mocy 140 KM. Jest on połączony z 6-biegową manualną skrzynią biegów. Wyposażenie jest jak na współczesny, nowy samochód dostawczy dość ubogie: 15-calowe stalowe felgi, klimatyzacja i zestaw audio z 5-calowym ekranem. Dostępny jest w sześciu kolorach nadwozia: białym, szarym, innym szarym, jasnoszarym, ciemnoszarym, i stalowo-szarym.
Czy można wyjechać czymś takim na ulicę?
Teoretycznie – tak. Każda kabina wyposażona jest w wystające z niej dźwigary, wycięte mniej więcej na granicy zbiornika paliwa. Otwory w podłużnicach umożliwiają montaż płyt łączących pomiędzy obiema kabinami tak, aby mogły one poruszać się niezależnie. Przed jazdą należy w kabinie pasywnej ustawić przełożenie skrzyni biegów na luz i zablokować koła. Umożliwi to poruszanie się po zamkniętym placu, lecz nie po ulicy. Producent nie przewiduje seryjnego montażu dodatkowych świateł pozycyjnych, więc w celu legalnego poruszania się po drogach publicznych, trzeba zadbać o nie we własnym zakresie.
Ta wersja powinna najczęściej podróżować od punktu odbioru do klienta. Głównym założeniem modelu Back to Back jest maksymalne obniżenie kosztów logistyki: oddzielne dostarczenie kabin wymagałoby specjalnego holownika lub lawety, podpór i zacisków, sprzętu do załadunku i rozładunku oraz innych kosztów ogólnych. Po dostarczeniu kabiny będą odkręcone i następnie wykorzystane do budowy specjalistycznych konwersji potrzebnych kupującemu. Jednakże Back to Back może być doskonałym wyborem dla tych, którzy nie wiedzą, jak zawrócić i zaparkować w ciasnych warunkach. Ponoć właśnie tak jest używany także w Polsce - przez firmę Panattoni w podwarszawskim Błoniu, gdzie pomiędzy alejkami samochód służy ekipie zbierającej śmieci.
Można także z przymrużeniem oka przyjąć scenariusz, że można wsadzić za kierownice dwóch śmiałków. Wówczas dostaniemy coś na kształt dwustronnej limuzyny, jaką zbudował niegdyś James May w programie Top Gear, łącząc ze sobą Alfę Romeo 165 i Saaba 9000. Jeżeli ktoś wpadłby na taki pomysł, to na drodze z pewnością przyciągnąłby więcej uwagi, niż w nowym Bugatti.
Back to Back już kiedyś było
Jednak nie tylko Stellantis wpadł na pomysł takiej dziwnej wersji, gdyż podobną oferuje także Renault dla swojego modelu Master. Jednakże, u nich kabiny typu back-to-back stanowią ulepszenie logistyczne wyłącznie do produkcji kamperów. Są one skręcone ze sobą w fabryce Renault, zwrócone w przeciwne strony i gotowe do wysłania do producentów samochodów kempingowych w celu zamontowania odpowiednich przedłużeń podwozia. Skraca to o połowę czas i koszty transportu oraz pomaga poprawić koszty ogólne i czas budowy pojazdów kempingowych. Jednakże, w przeciwieństwie do Citroenów, nie można ich tak po prostu zamówić ze strony producenta, ani nie dałoby się nimi jechać normalnie po drodze. Nie każdy umie się bawić.
