Dostawczy elektryczny BYD ETP3: test, zasięg, ładowność, cena. I podróż w przeszłość

Często ostatnio piszemy o marce BYD, a to dlatego, że z uwagi na swoje sukcesy nie tylko w Chinach, budzi ona wielkie i zrozumiałe zainteresowanie. Wprawdzie w Polsce teoretycznie można kupić samochody osobowe BYD, ale sprzedaż ogranicza się do kilku ogłoszeń w internecie ze zdjęciami prasowymi zamiast realnych. Zupełnie inaczej jest z dostawczakami tej marki, których polski dealer znajduje się w mazowieckiej miejscowości Cząstków Polski. To właśnie stamtąd odebrałem BYD-a ETP3, czyli małe auto dostawcze napędzane wyłącznie prądem.

Trzeci model to ETP3: mały van, wielkości Nissana NV200. Debiutował w roku 2014, ale już chyba w tym 2014 roku nie był przejawem nadmiernej nowoczesności. W Chinach nazwano go BYD M3, co w oczywisty sposób nie mogło utrzymać się na rynku europejskim. W ofercie na rynku rodzimym były (lub są) aż trzy wersje układu napędowego, to jest benzynowy 1.5, hybryda plug-in (też 1.5, tyle że plus zasięg na elektryczności do 60 km) i w pełni elektryczny. Tylko ten ostatni jest eksportowany do Europy i oferowany np. w Norwegii, a teraz też i w Polsce.

Jest to auto porównywalne funkcjonalnością z typowymi europejskimi kombivanami, jak Renault Kangoo. Wszystko wiadomo? Prawie wszystko, bo jeszcze wypada wspomnieć o takich nieistotnych danych technicznych jak:

Jest nawet taki po polsku, chociaż kręcony w Norwegii. Autorzy testów nie pozostawiają na BYD-zie suchej nitki, nazywając go najgorszym samochodem elektrycznym, jakim jeździli. W zupełności nie mogę się z tym zgodzić. Owszem, jest to pojazd dość prymitywny i pozbawiony wygód. Jego deska rozdzielcza prezentuje się wręcz śmiesznie jak na dzisiejsze czasy. I co z tego, skoro ten rodzaj pojazdu kupujemy naszemu pracownikowi, żeby jeździł nim w godzinach pracy? Nie musi on/a przecież pławić się w luksusie, wożąc coś z miejsca na miejsce.

To prawda, że pozycja za kierownicą jest co najmniej dziwna, ponieważ przy maksymalnym odsunięciu fotela idealnie sięgam nogami do pedałów, ale do kierownicy muszę już się nachylać. Gdybym się przysunął, kierownicę miałbym w idealnym miejscu, ale musiałbym podkulać kolana. To też prawda, że ogrzewanie jest umiarkowanie skuteczne i że można skierować pewne uwagi wobec wyciszenia.

Całkiem spora paka z metalową podłogą jest dostępna z trzech stron, bo drzwi przesuwne są i po prawej, i po lewej. Auto ma wprawdzie podnoszoną klapę z tyłu, co utrudnia załadunek w ciasnych miejscach, ale da się z tym żyć. Z kolejnych zalet, to podłoga znajduje się nisko jak na auto elektryczne, które często mają akumulatory pod nadwoziem, a do tego jeszcze całość przestrzeni ładunkowej jest oświetlona bardzo skutecznym plafonem LED. Zdążyłem przewieźć ETP3 trochę gratów i jako pojazd do wożenia rzeczy sprawdził się w stu procentach. Zresztą polecam jeździć obciążonym, bo bez obciążenia tylne zawieszenie jest sztywne jak konwencja wyborcza... albo nieważne. Jest po prostu niemiłosiernie twarde.

I tak się nim tyle nie rozpędziłem, chociaż 90 km/h utrzymuje całkiem bezproblemowo. Układ kierowniczy nie przekazuje zbyt wiele informacji kierowcy, ale w ogóle mi to nie przeszkadza, wystarczy jeździć wolno i unikać gwałtownych manewrów. To po prostu nie jest wóz na autostradę i już, trzeba się nim kręcić po mieście. Można wtedy w pełni doceniać jego wspaniały retrowygląd z ekranem jak sprzed 20 lat, z analogowymi wskaźnikami czy z konsolą środkową wyglądającą trochę jak z Opla Insigni, tyle że pierwszej generacji. Bardzo spodobały mi się sloty na karty SD w konsoli środkowej ukryte pod plastikowymi klapkami. Jestem pewien, że już gdzieś coś takiego widziałem, tylko nie pamiętam gdzie.

Jeśli powyższe cechy dla kogoś wada, to znaczy że myli ważne cechy auta dostawczego z cechami auta osobowego. Samochód użytkowy jest im prostszy, tym lepszy. BYD ETP3 to taki wózek akumulatorowy, który ma robić robotę. Dlatego bardzo trudno ocenia się samochody użytkowe w kilkudniowym teście, bo tak naprawdę należałoby je podręczyć przez rok i sprawdzić, jak naprawdę zachowują się przy długotrwałej pracy.

Ma też komputer pokładowy. Systemów wspomagania kierowcy nie posiada, trzeba radzić sobie samemu. Ale z tego, co zdążyłem się zorientować, to napęd jest na przód, więc raczej nie grozi nam pójście bokiem po śniegu. O tym, jak dawno opracowywano BYD-a ETP3 dość wyraźnie świadczą też napisy na ekranie kamery cofania lub na wyświetlaczu między zegarami, które były tłumaczone na angielski w czasach, gdy Chińczycy próbowali jeszcze robić to sami korzystając ze słownika. I tak po włączeniu prądu wita nas napis: „Started,    Can go to D shift and run”, czyli „wystartowane, może iść do D przełączyć i uciekać”. Kamera cofania natomiast jest opatrzona napisem „Reverse image,please check peripheral conditions to ensure safety”. Brzmi jak coś, co wyprodukowałby automatyczny translator z chińskiego na angielski.

Chodzi o tę cegłę z wtyczką podłączaną do gniazdka 230V. Ma ona przełącznik między 8 a 16 A, dzięki czemu możemy sobie wybrać jakim prądem chcemy ładować. Jeśli mamy instalację, która przyjmuje natężenie 16 amperów, to możemy ładować prądem jednofazowym o mocy 2,7-3,0 kW, po przełączeniu na 8 A jest to 1,4 kW na godzinę. Oczywiście ETP3 da się też ładować ze stacji ładowania prądem stałym, czyli DC, ale nie próbowałem, bo jak już ustaliliśmy – nie mam o tym pojęcia i nie powinienem w ogóle dotykać się do samochodów elektrycznych, skoro się na nich nie znam. O do licha, chyba właśnie przetestowałem kolejny samochód elektryczny bez zgody samozwańczej brooklyńskiej rady elektrofili.

Na pewno jesteście ciekawi ile kosztuje ten pojazd. Otóż nikt dokładnie nie wie, ponieważ w ogłoszeniu od dealera podane są trzy różne ceny: 139 900 zł netto przed dofinansowaniem, 99 900 zł netto z dofinansowaniem i 122 877 zł brutto po dofinansowaniu. Czyli nie wiadomo dokładnie ile się zapłaci, to zależy od wielu czynników. Na pewno jednak nie jest to cena wygórowana za dostawczaka, który w ciągu kilku najbliższych lat nie będzie podlegał żadnym restrykcjom we wjeździe do centrum miasta, czy to Warszawy, Krakowa czy Wrocławia. Klienci z największych miast Polski mogą go więc rozważyć, zwłaszcza że poza wjazdem w dowolną strefę środowiskową jeździ też legalnie po buspasie i parkuje za darmo. W przypadku firm mających siedziby z dala od wielkich miast nadal lepiej sprawdzi się dieselek.