BMW 520d E60 to najgorszy samochód używany. Przekonaj mnie, że się mylę
Jest taka seria na Youtube „Change my mind”, w której prowadzący wygłasza kontrowersyjną tezę i zachęca ludzi, żeby przekonywali go, jak bardzo się myli. Zróbmy coś podobnego: BMW 520d to fatalny wybór z drugiej ręki. Co sądzą o nim właściciele?
Zależało mi, żeby zebrać opinie od właścicieli serii 5 w wersji 520d i generacji E60/E61 w obu wersjach silnikowych, tj. z dieslem M47 (starszy typ, do 2007 r.) i N47 (nowszy typ – 2007-2010). Warto przypomnieć, że zmiana z M47 na N47 nie była przeprowadzona w tym samym czasie co lifting wizualny i można znaleźć poliftowe egzemplarze z M47.
Na początek ważna informacja: o ile nie jestem w stanie powiedzieć na 100%, który z tych dwóch silników jest gorszy, o tyle panuje (często błędne) przeświadczenie, że N47 to katastrofa i zaraza, której trzeba unikać. Na wszelki wypadek więc krótka instrukcja, jak rozpoznać N47 w E60: to ten silnik, który ma pokrywę górną z takim trójkątnym podcięciem – po otwarciu maski widać je po lewej stronie patrząc od przodu samochodu. Ewentualnie można po prostu rozkodować sobie 7 ostatnich znaków numeru VIN, o ile sprzedający zechce go podać.
Z mojego punktu widzenia BMW E60 to ogólnie samochód strasznie brzydki, poza tym nie lubię BMW, wydają mi się wulgarne i nigdy nie kupię sobie samochodu tej marki (chyba że model 600 – ten ma sens). Jestem jednak gotów docenić, że takie BMW ma znakomity układ jezdny i prowadzi się jak po szynach, jeśli ktoś oczekuje takiego wrażenia. Oczywiście jeśli ma jakiś mocny silnik, który pozwala wykorzystać potencjał dopracowanego podwozia. Jak zamontuje mu się małego (jak na to nadwozie) diesla, to marnuje się inżynieryjną pracę zainwestowaną w stworzenie świetnie prowadzącego się auta. Do kwestii awaryjności dopiero dojdziemy, ale w ostatnich latach bez wątpienia rozwinięcie „Będziesz Miał Wydatki” zyskało na aktualności.
To teraz parę słów prawdy od właścicieli.
Auto numer jeden: 2.0 diesel M47 z manualną skrzynią biegów. Przebieg – może ok. 300 tys. km, albo trochę więcej. Blok silnika nadal fabryczny, ale głowica i panewki korbowodów już nie. Łańcuch rozrządu zerwał się przy 220 tys. km. Ale przecież łańcuch rozrządu zrywa się w N47, a nie M47? Tak do tej pory słyszałem. Nic podobnego, w M47 dzieje się to samo, tylko że ze względu na grubszy żeliwny blok trudniej usłyszeć hałas poprzedzający uszkodzenie łańcucha. Głowica nie wytrzymała spotkania się zaworów z tłokami i trzeba było ją wymienić. Właściciel zdecydował się też na wymianę panewek. Dlaczego? Powodem jest serwis olejowy long life. Wymiana oleju co 30 tys. km odciska ślad na panewkach i po pewnym czasie zaczyna to grozić… wiadomo czym. Wymiana panewek nie jest bardzo droga, a problem znika. Aktualny właściciel zagęścił terminy wymiany oleju do 20 tys. km. Też nie za często, ale już 30 tys. km to zupełne szaleństwo.
Samochód ten ma DPF. Nikt nie wycina DPF, bo to już niemodne.
Niestety, z DPF jest problem. Nie ma żadnej kontrolki informującej o procesie wypalenia, więc nie ma możliwości że wiemy o tym i nie przerwiemy tej czynności, np. kontynuując jazdę przez jeszcze kilka kilometrów. Wypalanie się rozpoczęło – pojawia się 1 komunikat/błąd w komputerze. Wypalanie się przerwało – już mamy 2 błędy/komunikaty i komputer wie, że trzeba podejmować próbę wypalenia za każdym razem, kiedy silnik osiągnie temperaturę roboczą. Kolejne próby nic nie dają: pojawia się trzeci błąd, do odczytania tylko za pomocą interfejsu diagnostycznego. Nadal nie ma żadnej informacji dla kierowcy, ale za to samochód zaczyna łapać tryb awaryjny. Prędkość maksymalna jest odcinana na 140 km/h – to nie problem, bo i tak szybciej jeździć nie wolno. Gorzej, że spada także moc i auto przyspiesza coraz słabiej. Jeśli nadal DPF się nie oczyści, to prędkość maksymalna zostanie obcięta do 110 km/h i trzeba jechać do serwisu na czyszczenie lub do warsztatu na „pranie” filtra. Typowe kłopotliwe rozwiązanie z pionierskich czasów filtrów sadzy.
Na tym oczywiście nie koniec. Właściciel narzeka, że samochód dygocze na wolnych obrotach. Nie, nie przed wymianą poduszek silnika i skrzyni. On dygocze PO wymianie i nic nie da się z tym zrobić. Auto ostatnio zaczęło zżerać więcej oleju i pracować nierówno, a przy ruszaniu „rzuca budą”. Do wymiany zapewne będzie „zestaw obowiązkowy” w nowoczesnym turbodieslu, tj. koło dwumasowe, turbosprężarka i przynajmniej jeden wtryskiwacz common rail. Jeśli chodzi o utratę wartości, jest wręcz dramatyczna. Cztery lata temu trzeba było za takie auto zapłacić 40 tys. zł. Dziś jest warte 20 tys. zł. 50% w 4 lata przy aucie używanym? Niespotykane…
Ale może są jakieś dobre strony?
Tak, bez wątpienia. Auto ma znakomite i bardzo trwałe zawieszenie z aluminiowymi wahaczami i równie mocne amortyzatory. W wersji z tym dieslem nie „zżera” hamulców i klocki starczają na bardzo długo. Fotele typu komfortowego są świetne i jeśli chodzi o wygodę na długich trasach i o trzymanie ciała w zakrętach. No i oczywiście prowadzenie. Ale mały diesel daje o sobie znać i na autostradzie jedzie się stale na wysokich obrotach. Przypomnę że mowa o wersji z ręczną skrzynią biegów.
Przypadek drugi: N47 z automatyczną skrzynią biegów, LCI
Auto numer dwa ma też diesla 2.0, też jest po lifcie, ale to już silnik N47 – ten gorszy, z łańcuchem rozrządu po stronie skrzyni biegów. Automat 6-biegowy. Historia? Przebieg 410 tys. km (to ile mają te w ogłoszeniach ze stanem licznika 220 tys.?). Silnik: drugi. Niecałe 3 lata temu auto trafiło do Polski z grzechoczącym łańcuchem rozrządu. Niestety wpadło w ręce człowieka, który miał o tym bladozielone pojęcie, ale uznał on że warto spróbować samemu podjąć się naprawy. W końcu tak będzie taniej. Nie dawało się jednak wymienić zużytego koła napędu rozrządu, bo jest ono zintegrowane z wałem korbowym, więc „mechanik” dał nowy łańcuch, ale koło zostawił stare. Było tak zdecydowanie taniej, że po złożeniu wszystkiego w całość w trakcie jazdy próbnej korbowód wybił dziurę w bloku. Drobiazg, ale trzeba było wymienić silnik. Dlatego przebieg 410 tys. km jest nieco zwodniczy, bo reszta auta przejechała właśnie tyle, ale silnik podobno mniej – został wymontowany z auta z przebiegiem 120 tys. km.
Następne 50 tys. km auto przejeździło bez poważnych awarii. Raz spalił się komputer z powodu awarii jakiegoś czujnika. Tu też wymieniono poduszki silnika na oryginały (z ASO). Przejechałem się tym samochodem i na wolnych obrotach nadal odczuwalne było dygotanie.
Podobno diesle są oszczędne. Tu chyba się to nie sprawdza, bo BMW 520d według słów właściciela pali w mieście nawet 10-11 litrów, a w trasie ok. 7,5 l. Najniższe spalanie, które udało się uzyskać to 5,9 l/100 km. Samochód ma nie tylko drugi silnik (blok z układem tłokowo-korbowym), ale też drugą turbosprężarkę i drugi DPF. Wymieniono go zresztą na nowy w serwisie.
Pewnie już o tym mówiłem, ale wycinanie DPF jest bardziej niemodne niż konto na naszej-klasie.
Powoli żywotność kończy konwerter automatycznej skrzyni biegów. Pomiędzy 1000 a 2000 obr/min pojawia się delikatne falowanie obrotów. Jest to oryginalna skrzynia biegów, w której do tej pory ponoć tylko raz wymieniono olej. Teraz olej zostanie wymieniony przy okazji regeneracji konwertera. Ostatnio zaszła także konieczność wymiany świec żarowych. Oraz zaczęła korodować klapa bagażnika.
Dobre strony? Na pewno trwałość wnętrza i solidność jego wykonania. Na pewno przestronność i wielki bagażnik z otwieraną klapą oraz szybą. Dobra znajomość problemów tego samochodu w warsztatach nieautoryzowanych i szeroko opisane metody radzenia sobie z problemami na forach internetowych czy na youtube.
Dwa zupełnie przypadkowe samochody, dwie podobne historie: za każdym razem awaria silnika z powodu napędu rozrządu doprowadziła do katastrofy i ogromnych wydatków. A z dieslem 2.0 takie BMW jeździ jak Passat, tylko więcej pali i kosztuje drożej w serwisie.
Przekonaj mnie, że się mylę.
