Egzotyczne klasyki „do renowacji” w Zgierzu. Co wybrać?

Podoba mi się rozmach tego przedsięwzięcia. Sprowadzasz z USA stare auta sportowe i luksusowe, najlepiej z lat 80. i wystawiasz je tak jak są. Masz ich sporo, więc w końcu któreś się sprzeda, albo nawet dwa. Nie wkręcasz ludzi, że są idealne, bo ze zdjęć widać że wyglądają jakby ostatnich 15 lat parkowały na ulicy w amerykańskim „neighborhoodzie” i to z tych gorszych. Tu ktoś coś urwał, tu coś odpadło, lakier zmatowiały albo dawno odprysł, ale większość części jest – to już coś. Oto moje prywatne typy z kolekcji ogłoszeniowej pana „barana”:

Bardzo lubię Porsche 928, choć niekoniecznie jestem fanem Porsche w ogóle. Po prostu lubię duże silniki V8. 928-mka nie pasuje do innych modeli Porsche, bo ma wielkie V8 z przodu jak jakieś Maserati albo inny Aston Martin V8. Widać wyraźnie, że celowano w innego klienta niż tego, który kupuje 911-tkę. Mało kto kojarzy, jak wiele było wersji 928: dwa duże liftingi, cztery różne silniki w ofercie – 4.5, 4.7, 5.0 i 5.4, przy czym jeszcze jedne miały po 1 wałku na głowicę, inne po 2. Z pewnością dobór części nie będzie prosty. Trudno się temu dziwić, mając na uwadze że auto robiono przez 18 lat w naprawdę małych seriach – w połowie lat 80. czyli okresie szczytowej popularności 928, z manufaktury Porsche wyjeżdżało 15 sztuk dziennie. Zwykle było to jednak 8-10 sztuk aut dziennie.

Spróbujmy zidentyfikować wystawiony egzemplarz: 1982 r., pierwsza seria produkcyjna, silnik 4.5 V8 o mocy 240 KM. Amerykańskie pochodzenie, ale manualna skrzynia biegów: rzadkość. Coś jest nie tak z reflektorami przednimi. Mają jakieś nietypowe chromowane ramki. I ten przód wydaje mi się wgnieciony: przesunięta maska silnika nie dolega do reszty, zderzak jest pęknięty, a halogen stłuczony. Wnętrze obszyto czymś co wygląda jak rękawica bokserska, a dźwignia zmiany biegów została chyba upiłowana w połowie. To taki short-shifter. Samochód nie ma też pompy hamulcowej.

Cena jest jednak rozsądna. Jedyne tańsze 928 na Allegro to złom z wgniecionym błotnikiem i zniszczonym wnętrzem, a za niebagatelne 47 000 zł ktoś oferuje 928 z przebiegiem milion kilometrów (jako przebieg podał... 65 000 km – drobna pomyłka).

Rozmawiałem kiedyś z człowiekiem, który miał Lotusa i to chyba właśnie późnego Esprita. Najbardziej się śmiał jak pytałem o dostępność części. Ponoć jak masz Lotusa, to nie wystarczy wpisać w google „lotus specialists uk”, bo ci specjaliści z Wielkiej Brytanii muszą jeszcze zidentyfikować twój egzemplarz. Każdy Lotus jest bowiem inny. Tu mamy Esprita z 1979 r., czyli jest to jeszcze szalony miks laminatowego nadwozia z dwulitrowym silnikiem Healeya, ale dopasionym przez Włochów w podwójne gaźniki Dell'Orto, a do tego mamy jeszcze skrzynię biegów z Maserati Merak. Esprit wygląda nadal jak milion dolarów z tym swoim klinowatym nadwoziem. Ależ to była wtedy moda na te kliny, większość aut sportowych miała ten kształt w końcu lat 70. Niewielu designerów jednak zdecydowało się na tak radykalny klin jak w Espricie, chyba że chodzi o prototypy.

Na przykład ten polski prototyp Fiata 1100 Coupe, z którego Lotus skopiował... tzn. ten prototyp był późniejszy, ale wiecie o co chodzi.

Obstawiam że renowacja takiego Lotusa musi być niezłą przygodą. Anglicy nie słynęli z przesadnej precyzji i przywiązania do detali w swoich samochodach. Byle działało. „Warranty to the gate, and then we don't know each other”, to mogłoby być ich hasło. Natomiast taki Esprit, choć nie wygra wyścigów spod świateł z jakimś szybkim TDI, ma tę zaletę, że jest absolutnym odwracaczem głów na każdym zlocie, spocie i parkingu. I te tylne lampy z Forda też są świetne.

Przy TVR-ze Lotus wydaje się marką popularną. Ze 3 razy w życiu widziałem na żywo TVR-a, z czego jeden był w Warszawie, ale nie wiem co się z nim teraz dzieje. Tu mamy do czynienia z roadsterem z 1985 r. Wprawdzie tylne lampy nie pochodzą od Forda, bo są to odwrócone klosze z Rovera SD1, ale za to z Fordem zetkniemy się pod maską. Najkrócej rzecz ujmując, jest to silnik od Capri 2.8i V6. Jeśli Lotusy były niezbyt „powtarzalne”, to już w przypadku TVR mamy do czynienia z zupełnym „coachbuildingiem” czyli budowaniem samochodów pod konkretne zamówienie. Dlatego nie należy liczyć na to, że drugi podobny TVR będzie dobrym dawcą części.

Jeśli chodzi o identyfikację tego egzemplarza, jest to seria Tasmin z czasów tzw. „TVR wedges”, czyli klinowatych nadwozi. Poczytałem trochę o historii TVR w książce o angielskiej motoryzacji i ku mojemu zdziwieniu dowiedziałem się, że TVR istniał już od 1946 r. Od początku założenie było proste, tzn. budowa mocnych samochodów sportowych. Z czasem ewoluowało to w stronę luksusu, ale TVR nigdy nie poszerzył gamy o nic, co nie byłoby coupe lub roadsterem. Szanuję za konsekwencję. Ależ to musi być istny koszmar jeśli chodzi o naprawy. Za to wygląda świetnie, jak z katalogu egzotyków z 1985 r. Brakuje tylko blondynki w błyszczącym body i getrach ćwiczącej aerobik.

Cadillac Allanté był wytwarzany przez firmę Pininfarina (tylko nadwozia), następnie wysyłano je Boeingiem do USA, gdzie nadwozia uzbrajano w fabryce GM. Świetnie pomyślany proces produkcyjny. Przez sześć lat na Allanté skusiło się 21 tys. klientów – połowa tego, czego oczekiwał koncern GM. Po raz kolejny okazało się, że prezesi nie mają zielonego pojęcia o tym, jak działa rynek, za to umieją dobrze topić pieniądze.
Egzemplarz oferowany do sprzedania ma pod maską najgorszy silnik jaki udało się skonstruować Cadillacowi, czyli małą V-ósemkę 4,1 l. Cierpiał on na wszystkie możliwe przypadłości jakie można sobie wyobrazić w silniku. Zacierająca się pompa oleju, zatarte wałki rozrządu, wypalone uszczelki pod głowicami, pękające bloki – wystarczy pomyśleć o jakiejś usterce, a 4.1 na pewno ją miał. Ponadto jest to zapewne jedyny samochód w konfiguracji: kabriolet i silnik V8 w poprzek. Wybaczam mu wszystkie wady za to niesłychanie futurystyczne wnętrze z mnóstwem guzików, pół-wyświetlanymi wskaźnikami i magnetofonem, w którym widać obracające się szpulki podczas pracy. Za takie detale kocham stare i dziwne samochody – z oferty „barana” moim typem nadal pozostaje więc Allante.