Używane auta elektryczne są już tak tanie, że nie warto użerać się z tą dotacją
Jeśli za 30 tys. zł mogę mieć względnie świeże, jeżdżące auto na prąd niewymagające napraw, to po co miałbym bawić się we wnioski, ubezpieczenia, kredyty i leasingi bez wykupu? Zapraszam na przegląd ofert, który nie ucieszy sprzedających.
Dotacja na zakup nowego samochodu elektrycznego wynosi 30 tys. zł z możliwością powiększenia do 40 tys. zł, jeśli coś zezłomujemy (to mało realne, ale jednak). Problem w tym, że takie 30 tys. zł to w polskich realiach najczęściej ok. 20 proc. ceny całego auta, potem pozostaje nam do spłaty jeszcze pozostałe 80 procent. Czyli zakupiliśmy nowy, drogi samochód, niekoniecznie nam potrzebny, skuszeni tym że ktoś podaruje nam w prezencie mniej więcej 1/5 jego wartości. Z pewnością jest wspaniały, bo wszystkie nowe samochody są wspaniałe (ponieważ są nowe), ale jakoś trudno mi uznać to za okazję życia. Zacząłem się zastanawiać, czy gdyby wydać samą kwotę dotacji, to jest 30-40 tys. zł, to można by kupić coś sensownego i elektrycznego zarazem. Odpowiedź brzmi...
To nie znaczy, że kupimy auto tak dobre jak nowe, ale ustalmy: to, co najbardziej niepokoi w autach elektrycznych, to degradacja akumulatorów. A tę można sprawdzić przed zakupem, najczęściej za pomocą aplikacji dołączonej do samochodu albo interfejsu diagnostycznego. Nie ma co też liczyć na zasięgi rzędu 400-500 km, ale mając do wydania między 30 a 40 tys. zł można trafić na auto, które przejedzie ponad 200 km na jednym ładowaniu. To, czego prawie na pewno nie uda nam się znaleźć za te pieniądze, to złącze CCS do szybkich stacji ładowania. Warto też zauważyć, że w większości te pojazdy były horrendalnie drogie jako nowe. Samochody elektryczne wznoszą pojęcie utraty wartości na nowy poziom. Jako kupujący możemy tylko się z tego cieszyć, gorzej jak potem przyjdzie się ich pozbyć.
Oto najpopularniejsze modele elektryczne w ofercie rynku wtórnego
Oczywiście w cenie od 30 do 40 tys. zł.
BMW i3
Pierwsze miejsce w tym przeglądzie i3 dostaje raczej alfabetycznie, ponieważ rywale za te same pieniądze najczęściej oferują czworo normalnych drzwi, a i3 tylne drzwi owszem ma, tyle że bardzo małe i otwierane pod prąd. Z przodu jednak zaskakuje wygodą i niezłą widocznością. BMW przez jakiś czas chciało, żeby ich samochody elektryczne z powodu innego rodzaju zasilania wyróżniały się na drodze – te czasy już minęły, a przy i3 chyba delikatnie przesadzono z dziwnością. Ten produkowany w latach 2013-2022 pojazd miał wersję w pełni elektryczną oraz z dwucylindrowym range extenderem, której nie biorę tu pod uwagę, ponieważ wyłącza możliwość otrzymania zielonych tablic rejestracyjnych. Były też trzy wersje pojemności akumulatora, tj. 22, 33 i 42 kWh – tę pierwszą można sobie od razu darować. Wzmocniony model i3s produkowano od 2018 r. Najdziwniejszą cechą i3 są opony w rozmiarze 155/70 R19, niestety drogie w wymianie. Co do ładowania, to przed zakupem sprawdźmy czy dany egzemplarz ma CCS, czyli złącze Typ 2 + dodatkowe piny na dole. Jeśli tak, to i3 można ładować z mocą nawet 49 kW, co jest rzadkością jak na tak wiekowe auto.
Dacia Spring
Trudno w to uwierzyć, ale 30-40 tys. zł pozwala odjechać Dacią Spring w wieku 2-3 lat. Oczywiście jest to samochód bardzo mały i delikatnie to ujmując – niezbyt pięknie wykonany, jednak mamy realnie 5-drzwiowy pojazd, prawie nowy, i z akumulatorem większym nawet niż pierwsza generacja Leafa (27,4 kWh). Jeździłem kiedyś takim samochodem przez tydzień i moje wrażenia były tylko pozytywne, zwłaszcza mile zaskoczył mnie zasięg 200 km w warunkach jesienno-zimowych. To prawda, że materiały na desce rozdzielczej przypominają czasy PRL, a fotele to trochę tortura dla tylnej części ciała, jednak cenowo Spring jest nie do pobicia. No i w odróżnieniu od innych aut tutaj, stosunkowo mało traci na wartości. Z ciekawostek o Springu: ma taki zwykły kluczyk, nawet nie składany. Jest to samochód elektryczny, w którym w celu odpalenia należy przekręcić zamek stacyjki. Z innych ciekawostek: Dacia Spring może mieć gniazdo CCS, ale maksymalna moc ładowania to 30 kW.
Ze względu na popularność – oczywisty wybór. Kwota 30 tys. zł starczy już na bardzo dobrego Leafa pierwszej generacji, ale jest to samochód mający kilka wad, i trzeba być ich świadomym. Po pierwsze: niespecjalnie przepada za szybkim ładowaniem, ponieważ nie ma wodnego chłodzenia akumulatora głównego i bilans cieplny nie wypada najkorzystniej. Ponadto jest wyposażony tylko w złącze Typ 1 albo Chademo, czyli przestarzałe, niestosowane już na nowych stacjach standardy. To nie znaczy, że nie da się nim jeździć – da się, jak najbardziej, zwłaszcza że jego awarie są już dobrze rozpracowane, ale czuć jednak, że to konstrukcja sprzed 15 lat. Wypada przypomnieć, że kreski na wyświetlaczu oznaczające „stan zdrowia” akumulatora w postaci 12 kresek (gasnących sukcesywnie wraz z degradacją) nie są zbyt miarodajne i Leafa trzeba najpierw przed zakupem zdiagnozować aplikacją w rodzaju LeafSpy. Warto też zasięgnąć porady na bardzo dobrej grupie na Facebooku, oraz wiedzieć, że:
- poliftowy akumulator 30 kWh degraduje jeszcze szybciej niż przedliftowy
- bez problemu da się budować większe akumulatory do Leafa I, pozwalające przejechać nawet 400 km bez ładowania
- za 40 tys. zł można już PRAWIE kupić Leafa II. Jeszcze dosłownie rok i już wejdą w ten zakres, a jednak Leaf II jest zauważalnie lepszy w kwestii zasięgu.
Napisałem kiedyś jedną z trzech części wielkiego przeglądu ofert poświęconą w całości Renault Zoe, ponieważ ten samochód wydaje mi się najsensowniejszym zakupem wśród „elektryków” z drugiej ręki. To właściwie jedyne auto, które w cenie do 40 tys. zł możemy mieć z całkiem dużą baterią o pojemności 41 kWh, czyli zasięgiem ok. 250 km. Do miasta to już zupełnie wystarczająca wartość. Podobno Zoe niespecjalnie przepada za ładowaniem z prądu zmiennego 1-fazowego, czyli ze zwykłego gniazdka, co wydaje mi się dziwne, ale potwierdzają to liczne opinie użytkowników. Oprócz tego to nadzwyczaj udany pojazd, a co więcej, sytuacja rynkowa zmieniła się na lepsze. Zniknęły już w większości niepotrzebne nikomu Zoe bez baterii – przez jakiś czas Renault stosowało patologiczny system płatności abonamentu za akumulator, i po zakończeniu leasingu odbierało akumulatory pozostawiając użytkownika z bezużyteczną skorupą. Nie ma już też tak wielu Zoe z akumulatorem 22 kWh, przeważają te „większe” (lub te mniejsze istnieją nadal, ale już nie w opisywanych widełkach cenowych). Zoe to pojazd, który nie odbiega zauważalnie od tego, co oferuje się dziś w segmencie tanich aut elektrycznych – może śmiało konkurować z jakimś Citroenem e-C3 czy innym BYD-em Dolphinem. Uwaga, nie wszystkie Zoe mają CCS.
Inne auta/wynalazki
Mniej popularne pojazdy elektryczne na rynku wtórnym w cenie 30-40 tys. zł to:
- Fiat 500e, ten pierwszej generacji. Dokładnie ten, o którym Sergio Marchionne mówił, żeby go nie kupować, bo Fiat traci pieniądze na każdym egzemplarzu, ale musiał go wytwarzać na rynek amerykański, żeby im się emisja zgadzała. Jest to bardzo przyjemny w użytkowaniu pojazd miejski o niezłej dynamice i słabym zasięgu. Akumulator 24 kWh pozwala na przejechanie 130 km latem, 100 km zimą i ponoć trwałość nie jest jego najmocniejszą stroną. Dodajmy do tego nadwozie 3-drzwiowe i mamy idealne auto miejskie, zupełnie niesprzedawalne w Polsce.
- Kia Soul. Właściwie wszystkie egzemplarze elektrycznego Soula jakie znalazłem w ogłoszeniach mają coś mocno nie tak z akumulatorem, typu jego pojemność wynosi 50 proc. po 12 latach albo coś w tym guście. Obawiam się, że jest to pojazd godny unikania za wszelką cenę.
- Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iON, Citroen C-Zero - trojaczki o identycznej konstrukcji, zresztą japońskiej. Pierwszy samochód elektryczny dostępny powszechnie w Europie w czasach współczesnych. Prowadzi się bardzo źle i ma śmiesznie mały zasięg, ale trzeba mu oddać, że może faktycznie przewozić cztery osoby no i co by nie mówić – on to wszystko zaczął.
- Volkswagen e-Golf i e-up!: obie propozycje godne polecenia, problem w tym że za mniej niż 40 tys. zł zakupimy tylko warianty z mniejszym akumulatorem, w obu przypadkach zasięg to 100-120 km. Przy e-Up! to jeszcze do zniesienia, ale Golf, którego trzeba ładować co 100 km przy niższych temperaturach to troszkę żarcik, tyle że mało zabawny.
- Smart ForTwo – jeździ i działa, wioząc dwie osoby z niewielkim bagażem. To już poziom bliski czterokołowcom, zresztą w tych pieniądzach można mieć też prawie nowego Citroena Ami, rozpędzającego się do 45 km/h, ale za to możliwego do prowadzenia przez 16-latków.
- Hyundai Ioniq: w tych pieniądzach trudny do kupienia, ale ma CCS. Bateria tylko 28 kWh.
- Inne/dziwne/nietypowe. Można kupić prawie nowy chiński czterokołowiec z rozmaitym logo, ale o tej samej konstrukcji, zwykle niepozwalający na rozwinięcie więcej niż 60 km/h. Ze względu na poziom bezpieczeństwa motocykla, moja rekomendacja to „zdecydowanie raczej nie”.
Wszystkie powyżej opisane pojazdy to normalne, nowoczesne auta. Można je kupić za wartość dotacji do nowego auta i cieszyć się wszystkimi przywilejami z jazdy autem elektrycznym bez konieczności wydawania kwot sześciocyfrowych. A niech to, chyba właśnie zdradziłem moje plany na najbliższą motoryzacyjną przyszłość...
