Mazda opatentowała bezemisyjny silnik spalinowy. Sadzę będziecie wysypywać łopatą
Silnik spalinowy o zerowej emisji CO2, który będzie rozdzielał benzynę na wodór i węgiel, spalał wodór, a węgiel składował w wielkim pojemniku, do tego pracując w cyklu sześciosuwowym. Oni naprawdę mogą to wprowadzić.
Mazda słynie z oryginalnych patentów w dziedzinie rozwiązań układów napędowych. Przez lata rozwijali silniki Wankla i do dziś stosują taką jednostkę jako spalinowy wydłużacz zasięgu w aucie elektrycznym. W ostatnich latach mocno promowali silnik Skyactiv-X, czyli połączenie zalet silnika z zapłonem iskrowym i samoczynnym. Za sprawą bardzo wysokiego stopnia sprężania wynoszącego 14:1 w Skyactiv-X dochodzi do kontrolowanego samozapłonu mieszanki paliwa z powietrzem, bez udziału iskry zapłonowej (chyba że jest to konieczne). Silnik owszem działa, rewolucji raczej na rynku nie zrobił, ale to ciekawostka, której nie stosuje nikt inny. Teraz jednak Mazda wjeżdża z patentem jeszcze dziwniejszym: silnik bezemisyjny.
Skoro benzyna to połączenie wodoru z węglem, to spalajmy sam wodór, a węgiel składujmy
Takie jest podstawowe założenie. Wiem – to brzmi jak szaleństwo, a dlaczego to wszystko się nie skleja, opowiem później. W każdym razie do pewnego momentu ten silnik działa jak normalny czterosuw. Pierwszy suw to zassanie powietrza do cylindra przez zawór. Drugi – sprężanie, w trzecim następuje zapłon i tłok idzie w dół, czyli na razie wszystko jest względnie normalnie. Dziwnie zaczyna się robić przy suwie czwartym, który nie jest wcale wydechem, tylko wypchnięciem gazów wydechowych przez dodatkowy zawór do specjalnego reduktora. Reduktor posiada własny wtryskiwacz benzyny, która jest dotryskiwana do gazów wydechowych, a następnie całość rozdziela się na węgiel i wodór. Po rozdzieleniu wodór z powietrzem wędruje znowu do cylindra (to jest suw piąty) i później następuje suw szósty, czyli wydech. Nie wiem tylko czy w suwie numer pięć powstaje znowu zapłon, bo jeśli nie, to według moich obliczeń w tym silniku iskra zapłonowa pojawia się co trzy obroty wału korbowego. Generowana moc byłaby więc śmiesznie niska.
Przedstawiam największy problem tego rozwiązania
Mazda opatentowała kilka wersji tego silnika, z różnymi wersjami otwarcia zaworów i momentami przepływu gazów spalinowych przez reduktor. W żadnym jednak nie wyjaśniono, co dzieje się z oddzielonym od wodoru węglem. Bo jest taki problem, że w przypadku pełnego zbiornika paliwa o pojemności 55 litrów, w rzeczywistości wieziemy ze sobą 36 kg węgla. Czyli po wypaleniu całego baku mielibyśmy do pozbycia się 36 kilo sadzy. Rozumiem, że istniałby jakiś system, który na przykład pozwoliłby otworzyć zasobnik znajdujący się pod samochodem i wysypać sadzę do specjalnego kanału, na który najeżdżałoby się autem.
To znaczy w ogóle tego nie widzę, bo silnik spalinowy z natury jest emisyjny, pozbawienie go tej emisyjności oznacza ogromny kłopot dla użytkownika, mimo korzyści środowiskowych. W dodatku wydaje się oczywiste, że ten silnik nigdy nie będzie chodził na samym wodorze, i że wodór powstający z rozdziału węglowodorów będzie raczej dodatkiem do spalania normalnego, dopalanym w piątym suwie. Czyli trzeba wykonać więcej pracy przy tym samym wkładzie energetycznym, to ja nie bardzo widzę zysk w kwestii wydajności...
No dobra, ale w sumie po co to wszystko
Samochody elektryczne są prostsze, a przy obecnych wielkościach akumulatorów i mocach ładowarek można ich używać prawie tak samo jak spalinowych. Rozumiem, że Mazda lubi robić coś oryginalnego i wymyślać rzeczy jeszcze nie wymyślone – nie znaczy to jednak, że wszystkie z nich mają sens. W silnik bezemisyjny uwierzę dopiero, gdy zobaczę go faktycznie napędzającego pojazd, ale wiecie – zapewne podobnie mówiono o maszynach parowych w XIX wieku.
