W Norwegii mają powstać stacje wymiany akumulatorów dla EV. Andrzej, to... się nie uda

Zanim opowiem jednak o Nio, przypomnę że stacje wymiany akumulatorów dla aut elektrycznych już raz w historii zaistniały, choć na bardzo krótko. Chodziło o amerykańsko-izraelski startup Better Place, który miał w planie budowę licznych stacji wymiany akumulatorów dla Renault Fluence Z.E. Zbudował 21, a potem zbankrutował z hukiem. Artykuł na Wikipedii wyjaśnia prawie wszystko.

Renault Fluence Z.E. opracowano z myślą o kompatybilności ze stacjami wymiany akumulatorów, przez co umiejscowienie „baterii” było rozsądne z punktu widzenia szybkiej wymiany, ale absurdalne z punktu widzenia klienta. Auto było za długie, akumulatory wisiały za tylną osią, miało mały bagażnik (317 l) przy długości prawie 475 cm i mogło przejechać 160 km na jednym ładowaniu. Jak ktoś o zdrowych zmysłach miał to kupić? Ano tak, że właśnie dzięki stacjom wymiany akumulatorów można było się uwolnić od ładowania, jedynie raz na 150 km podjechać na wymianę trwającą 3 minuty. Oczywiście za taką usługę opłacało się miesięczny abonament.

Tyle że Renault szybko zdało sobie sprawę, że cała ta koncepcja nie ma żadnego sensu. Zainteresowanie Fluence Z.E. było znikome, dostawca stacji wymiany zbankrutował, a samochód elektryczny, który ma wymienny akumulator, jest biznesową pomyłką, bo staje się niemal wieczny.

Im szybciej auta się zużywają, tym lepiej dla producenta. Doszliśmy jednak na przełomie lat 90. i dwutysięcznych do momentu, że produkowano samochody z silnikami spalinowymi o szokująco wysokiej trwałości. Przy okazji zaostrzania norm emisji spalin udało się nieco obniżyć trwałość aut spalinowych poprzez obudowywanie silnika skomplikowanym osprzętem, bez którego ten silnik nie będzie działać prawidłowo. Tym sposobem kilkunastoletni samochód spalinowy staje się nieopłacalny w naprawach.

Przejście na samochody elektryczne pozwoli ten okres skrócić do ok. 10 lat. Dziesięcioletni „elektryk” będzie nadawał się na złom, choć zużycie jego podzespołów będzie minimalne. Wymiany będzie jednak domagał się pakiet akumulatorów, w którym w zależności od eksploatacji pozostanie 50-70% pojemności. Co zrobić z Nissanem Leafem z 2012 r., który ma zasięg 40 km? Kto go kupi za 26 tys. zł i dołoży 60 tys. zł na wymianę akumulatora? Nikt, oto kto. Po prostu pójdzie kupić nowy samochód. I o to chodzi. Szybka wymiana akumulatora morduje ten model biznesowy.

I wchodzi na rynek norweski ze swoimi dwoma dużymi modelami, to jest SUV-em ES8 i w przyszłym roku sedanem/liftbackiem ET7. I to Nio twierdzi, że zbuduje cztery stacje wymiany akumulatorów i że to wszystko nie tylko będzie działać, ale będzie im się opłacać.

Śmiem w to wątpić. Szybka wymiana akumulatorów wymaga zbudowania i utrzymywania stacji wartej ok. 500 tys. euro lub więcej. Na tę stację przyjadą tylko samochody marki Nio. Trzeba będzie na tej stacji utrzymywać zapas naładowanych akumulatorów do Nio, więc oprócz stacji potrzebny będzie jeszcze magazyn – te akumulatory są ogromne i ciężkie. Nie mówimy już o śmiesznych bateryjkach do Fluence Z.E., ale o „battery packs” o pojemności nawet 100 kilowatogodzin. Norwescy nabywcy dużych, elektrycznych samochodów praktycznie wszyscy mieszkają we własnych domach i mają gdzie się ładować. Byłem tam, widziałem to. Dlatego te stacje wymiany akumulatorów, cztery na całą Norwegię, niczego nie zmienią, będą tylko marnowaniem pieniędzy. Wymiana akumulatorów musiałaby być nieporównanie droższa niż ich naładowanie, więc zainteresowanie będzie mizerne. Z czasem pewnie chiński producent to zauważy i zamknie wszystko w diabły.

Musiałby powstać jednolity standard akumulatorów o powiedzmy 3 rodzajach pojemności – typu 30, 60 i 90 kWh, pasujący do wszystkich modeli samochodów. Producenci musieliby się dogadać co do jego kształtu i sposobu mocowania, tak jak udało się – pi razy oko – dogadać w sprawie standardu wtyczek. Ale wtyczki to pikuś w porównaniu z całymi akumulatorami, które wymusiłyby stworzenie jednolitej architektury dla aut elektrycznych, identycznej dla wszystkich producentów. Tylko gdzie wtedy istniałaby konkurencja? I dlatego to się nie uda, chyba że zostanie wymuszone przepisami na poziomie ponadpaństwowym. Do tego celu najpierw musiałby powstać Rząd Światowy, który coś takiego by nakazał.

Oczywiście niektórzy twierdzą, że on już istnieje – ale jeśli tak, to mógłby się trochę wziąć do roboty i stworzyć jednolity standard akumulatorów. Byłoby to z korzyścią dla użytkowników, a z niekorzyścią dla korporacji. Dlatego nie obawiajcie się, do tego nigdy nie dojdzie. Mimo że mamy technologię i możliwości, żeby wymiana akumulatorów w samochodach elektrycznych była błyskawiczna, nie możemy osiągnąć tego stanu, ponieważ hajs by się nie zgadzał.