Pojechałem autem spalinowym nad morze. Kolega w elektryku mnie wyprzedził

Czy samochód elektryczny nadaje się w trasę? Mam wrażenie, że wśród odpowiadających mamy tylko dwie drużyny. Pierwsza boi się wyprawy „elektrykiem” gdziekolwiek poza zasięg wzroku mocniej niż łamania kołem. Tacy kierowcy uważają, że przeciętny zasięg auta elektrycznego to jakieś 200 metrów, a ładowanie trwa tyle, co budowa bazyliki Sagrada Familia.

Ale jest też druga grupa. To ci, którzy twierdzą, że podróże autami elektrycznymi zupełnie w niczym nie różnią się od jazdy autem spalinowym. Konieczność postojów na ładowanie bagatelizują, a fakt, że każdą trasę trzeba wcześniej zaplanować, traktują jako coś najbardziej oczywistego na świecie. Śmieją się z tych, którzy wcale nie mają ochoty wcześniej wodzić palcem po mapie, tylko chcą ruszyć przed siebie. Niektórzy twierdzą nawet, że dojazd autem EV do Chorwacji zajmuje tyle samo czasu, co spalinówką - tyle że pomijają całonocne ładowanie i nocleg w Wiedniu.

Tym razem odpowiedź nie będzie brzmiała tylko „to zależy”, a „racji nie ma nikt”. Oto jedna z niewielu sytuacji, w której prawda leży mniej więcej pośrodku - choć przechyla się na jedną ze stron. Miałem okazję się o tym przekonać podczas małego wyjazdu zorganizowanego przez grupę Volkswagen.

Plan był prosty. Ruszaliśmy z centrum Warszawy, a celem było centrum Gdańska. W każdym z samochodów - po dwóch facetów. Trzy załogi jechały w Volkswagenach ID.7 z napędem na tył o mocy 286 KM. Jedna wybrała się w podróż w aucie spalinowym. Cel? Dojechać przepisowo, a następnego dnia wrócić, a potem porównać czasy, koszty i wrażenia.

To Cupra Ateca 2.0 TSI o mocy 190 KM. Wiem, co powiecie - że nie można porównywać cytryn z truskawkami, że to SUV, a ID.7 jest niskim liftbackiem. Racja. Nie jesteśmy jednak w laboratorium, więc po prostu sprawdźmy, co wyjdzie.

Według WLTP (pomiar „extra high”), Ateca w trasie powinna palić 8 litrów na setkę. Tymczasem ID.7 ma zużywać 19 kWh na 100 km.

W jedną stronę pojechaliśmy trasą S7, w drugą wybraliśmy się autostradą. To oznacza, że jadąc do Gdańska, najpierw jedziemy powoli przez korki i remonty, a później trzymamy przepisowe 120 km/h. W drugą można gnać 140 km/h, ale nadrabia się trochę kilometrów. Mnie przypadła jazda Cuprą. Oczami wyobraźni widziałem już siebie, jak popijam zimne piwo w gdańskim hotelu, podczas gdy koledzy przestępują z nogi na nogę pod ładowarką, obserwując powoli przesuwający się pasek postępu.

Żaden z samochodów nie wymagał uzupełnienia energii - to nam zapaliła się „rezerwa” i organizm dał znać, że trzeba dolać trochę kawy.

Kto dojechał pierwszy? Cupra pokonała liczącą 342 km trasę w 3 godziny i 50 minut. Nie byliśmy u celu pierwsi - w Gdańsku trafiliśmy akurat na godziny szczytu. To oznaczało, że koledzy w ID.7 ominęli nas buspasem, nie łamiąc przy tym żadnych przepisów. Różnica wynosiła kilka minut.

Cupra spaliła 7,7 litra na sto kilometrów. To oznacza, że koszt podróży wynosił (przy cenie 6,62 zł za litr benzyny) 178,40 zł. Pokonanie 100 km kosztuje 51 zł.

Volkswagen ID.7 zużył 17,1 kWh na 100 km. Tutaj koszt zależy już od wielu czynników - przede wszystkim od tego, gdzie się ładujemy. W domu będzie taniej, na publicznej, szybkiej ładowarce - znacznie drożej. W tym wypadku do wyliczeń wzięliśmy pod uwagę cenę ładowania na publicznej stacji AC, ale dla członków programu VW WeCharge z najtańszym abonamentem. To taka karta, która pozwala na dostęp do ładowarek różnych sieci i płacenie jednej ceny. Koszt 1 kWh to wtedy 1,63 zł. Dojazd do Gdańska wyniósł więc 97,50 zł (i niecałe 28 zł za 100 km).

Następnego dnia wsiadłem do ID.7. Tutaj nie obyło się już bez ładowania - ale auto spalinowe też musiało zatankować. Załoga jadąca Cuprą tankowała jeszcze w Gdańsku, bo stacja w mieście jest tańsza niż ta przy autostradzie. Ja musiałem doładować się na stacji Ionity w okolicy Kutna. Potrzebowałem energii na ok. 120 kilometrów. Ładowarka była na tyle szybka, że ledwo zdążyłem kupić kawę. Właściwie mogłem odpiąć auto (przyjmujące nawet 175 kW) już po ośmiu minutach. To naprawdę tyle, ile trwa tankowanie. Ach, gdyby wszystkie ładowarki były tak szybkie…

Szybsza jazda i szybsza ładowarka oznaczają konieczność głębszego sięgnięcia do kieszeni. Przejechałem 420 kilometrów. Zmieszanie prądu za 1,63 zł z tym za 2,23 zł za kWh (bo tyle kosztowało szybkie Ionity) oznacza wydatek za podróż na poziomie 163 zł. Cupra spaliła 8,7 litra na setkę. To kosztowało 242 zł.

Wnioski z podróży są jasne: samochód elektryczny może wypaść taniej, a różnica w czasie dojazdu jest pomijalna. EV można czasami dojechać szybciej. Ale jeszcze nie żyjemy w krainie prądem płynącej.

Po pierwsze, trasa testowa biegła między dwoma dużymi miastami. W obydwu jest infrastruktura do ładowania, pomiędzy nimi - również. Gdybyśmy jechali między mazurską wioską a małą mieściną gdzieś w Zachodniopomorskim albo na Podlasiu, sytuacja mogłaby wyglądać o wiele gorzej.

Po drugie, do podróży EV mimo wszystko trzeba się przygotować. Należy mieć odpowiednią kartę abonamentową (jeśli ktoś kupuje taki samochód, raczej ją ma) i sprawdzić, gdzie można się ładować po drodze. Uwaga - naprawdę warto skorzystać z fabrycznej nawigacji, bo jeśli VW (ale to działa w zdecydowanej większości aut elektrycznych różnych firm) „wie”, że ładowarka jest blisko, zacznie już podgrzewać lub chłodzić akumulator tak, by skrócić czas postoju z wczepionym kablem.

Po trzecie, w sezonie wakacyjnym ładowarki mogą być zajęte. Ktoś może zripostować, że przecież kolejki do stacji też bywają długie - ale łączny czas spędzony w obydwu tych sytuacjach raczej będzie dłuższy w przypadku auta EV. Po czwarte, auto elektryczne nadal najbardziej opłaca się wtedy, gdy ładuje się je w domu. I wreszcie po piąte - gdyby w roli auta spalinowego podstawić tu jakiegoś oszczędnego diesla, różnica w koszcie przejazdu mocno by się zmniejszyła.

…choć niewykluczone, że czasem takie będą. Jakie mam wnioski z tego wyjazdu? Jazda po Polsce samochodem na prąd jest łatwiejsza, niż wam się wydaje. Co nie znaczy, że już równie łatwa, co w aucie spalinowym. Ale chyba jesteśmy na dobrej drodze.