Skandynawskie mamy robią hałas: Volvo XC90 to coś dla nas. Oto test wersji po liftingu

Jeśli któraś Szwedka potrzebuje siedmiomiejscowego samochodu i nie kupiła sobie jeszcze za dopłaty Tesli Model X, to Volvo XC90 będzie jak znalazł. Jeżdżenie dieslem to już chyba takie towarzyskie faux pas, a testowane przeze mnie T6 jest chociaż benzynowe, choć jeszcze nie jest zelektryfikowane.

Teraz silniki Volvo z układem mild hybrid będą oznaczane literką B, a T8 to ten potwór - czterystukonna (303+87) hybryda typu plugin. T6 wygląda w tym towarzystwie łyso, nie ma żadnego elektrycznego wspomagacza, ma tylko dwulitrowy silnik benzynowy o mocy 320 KM.

A może mieć jakikolwiek, bo XC90 to dobry samochód do wożenia dzieci, a nie król autostrady. Oto rzeczy, które w XC90 spodobają się skandynawskiej mamie, a nie pogardzi nimi też polski ojciec.

Na pewno od razu zauważyliście tę zmianę po liftingu. Ja w ogóle, bo dla utrudnienia każda z wersji wyposażenia ma inny grill. Volvo XC90 wciąż wygląda jak shuttle bus do school busa, ale to taki ładny, gustowny shuttle bus w znanej od kilku lat formie.

O ile nad wyglądem zewnętrznym warto pracować zawsze, to wnętrza Volvo lepiej nie dotykać. Może czasami trochę nie wiadomo, gdzie kończy się skóra a zaczyna plastik, ale to komplement dla plastiku, a nie wada skóry. Systemu multimedialnego też lepiej za bardzo nie poprawiać. Takie liftingi, które skupiają się na tym by nic nie zepsuć to ja rozumiem.

Volvo oferuje najlepsze połączenie własnego systemu multimedialnego i Android Auto jakiego używałem (Car Play również jest dostępny). W końcu bez problemu mogłem przełączyć stację radiową, gdy nawigowanie powierzyłem Google. U innych producentów zwykle trzeba się sporo naklikać by to zrobić. Podzielony ekran, gdzie Android Auto zajmuje tylko jego połowę, to bardzo dobry pomysł.

Czytelny system Volvo przypadł mi do gustu tak bardzo, że byłbym w stanie nawet przyzwyczaić się do regulacji temperatury bez fizycznych przecisków, gdzie do zmiany nawet o jeden stopień potrzeba kliknięć dwóch. W głównym widoku wyświetlają się tylko cztery duże wiersze z podstawowymi i ostatnio używanymi funkcjami.

Tak trzeba projektować wnętrza i interfejsy dla użytkownika, który jak już załapie, że przeciągnięcie w lewo lub w prawo otwiera kolejne menu, to życie z systemem Volvo ma już całkiem proste.

Nikt w Volvo nie siedział po nocach myśląc co by tu w środku jeszcze upchnąć. Porównanie z wnętrzami rywali wypada bardzo dobrze, bo jest minimalistycznie.

Ekran stanowi jedność z deską, a całe wnętrze tworzy otoczenie, do którego miło jest wsiadać na co dzień. Żadnych udziwnień, tylko elegancka prostota. Nawet przyciski do sterowania elektrycznymi szybami są przyjemnie zaokrąglone, te w X6 kojarzyły się z tańszymi seriami BMW.

Ubogi za to jest HUD. Nie wyświetla wskazówek z nawigacji. Od tego jest ekran przed oczami kierowcy. Ten wyświetlacz da się konfigurować, ale w minimalnym zakresie. Musiałem kilka razy zmieniać dostępne opcje, bo nie mogłem się zorientować co dokładnie się zmieniło w obwódkach zegarów. Może nie ma tu tysiąca dostępnych widoków, ale za to jest czytelnie. Kolory są stonowane i zastosowane oszczędnie, nic nie bije po oczach, z niczym nie trzeba się oswajać.

Bardzo miły jest głos pani z nawigacji. Taki ciepły i ciepło przetworzony przez system audio od Bowers & Wilkins (16 010 zł i 19 głośników). Głośnik na środku deski rozdzielczej to jedyny przejaw ekstrawagancji w XC90. Gra to z n a k o m i c i e , jest czym dzieci zagłuszyć.

Co nie jest takie trudne, bo przy wyższych prędkościach z pasażerami z 2 rzędu, a już na pewno z tymi z 3, sobie nie pogadamy - w środkowym lusterku dzieci są bardzo dobrze widoczne, ale w ogóle ich nie słychać. Za to od razu widzimy na wyświetlaczu za kierownicą, kto nie zapiął pasów i możemy na takiego nieposłusznego Svena nakrzyczeć.

Pozostaje odpalić nawigację i ruszać w drogę. Ta działa całkiem przyzwoicie, jest czytelna i nie ma kłopotu ze znalezieniem w niej podstawowych funkcji. Bardzo dobrze działa też wyszukiwanie, co nie jest standardem w drogich samochodach. Za to z wydawaniem komend głosem nie mogłem się porozumieć, na podstawie instrukcji obsługi wnoszę, że nie działa po polsku. W odpowiedzi słyszałem tylko piknięcia systemu i nie działo się nic.

Z aktualizacjami map Volvo jest trochę na bakier, niektórych nowych dróg otwartych w zeszłym roku ciągle nie ma. Ograniczenia prędkości wyświetlane na ekranie przed kierowcą i HUD też są w wielu przypadkach nieprawidłowe.

Co utrudnia korzystanie z jednego z możliwych ustawień wsparcia kierowcy - limitera prędkości. Ale to jak można przełączać się między poziomami wsparcia wymyślono sprytnie. Z lewej strony kierownicy są dedykowane przyciski do ich obsługi. Nie trzeba się zagłębiać w menu na środkowym wyświetlaczu, tylko klik - strzałka w bok - i przestawiamy czy chcemy tylko aktywny tempomat, czy też Pilot Assist, który do prędkości 130 km/h pomoże utrzymywać nam samochód w pasie ruchu.

Te podstawowe systemy są w standardzie i bardzo dobrze, bo nie odstają od konkurencji, w której najczęściej trzeba za nie dopłacić (ale działają przy wyższych prędkościach). Może tylko Lane Keeping Aid trochę za bardzo rusza kierownicą, gdy droga nie jest idealnie szeroka i prosta. W bazowej cenie dostaniemy też samodzielne zatrzymywanie się za pojazdem w korku i ruszanie za nim po niewielkiej reakcji kierowcy (przycisk lub pedał gazu).

Da się z tymi systemami bezstresowo podróżować oglądając świat przez bardzo dużą przednią szybę, tak jak w gimbusie przystało.

Woziłbym tym dzieci do przedszkola i szkoły. Duże rozmiary nie są przeszkodą, średnica zawracania to 11,9 m. Otwór na tylne drzwi jest spory, dodałbym tu tylko rozsuwane drzwi. Jednak świat z nieznanych przyczyn stawia na SUV-y, mimo że z minivana łatwiej wypuścić dzieci z trzeciego rzędu, czy montować w nim fotelik.

Szwedzka matka na pewno wpina tylko raz foteliki RWF i później o ich mocowaniu zapomina. Polski ojciec prawdopodobnie targa je z jednego samochodu do drugiego. Nie ucieszy się, że uchwytów ISOFIX musi poszukiwać w szparze między siedziskiem a oparciem. Ostatnio takie rozwiązanie, gdzie nie zastosowano żadnych zaślepek, widziałem w Nissanie X-Trail.

Ale reszta samochodu jest już do wożenia dzieci stworzona. Bagażnik to jest przepaść (705 litrów), a tylne fotele można jeszcze dodatkowo przesuwać. Jest gigantyczny. Warto też dopłacić 7 600 zł za dwa dodatkowe siedzenia składne w podłodze bagażnika. Dostęp do nich jest przyzwoity - poprzedzający fotel można złożyć lub lekko przechylić i przesunąć - a z tyłu zmieściłem się nawet ja i nic mi nie miażdżyło kolan.

Problem będą miały tylko osoby niskie, te z krótkimi nogami (doprecyzowuję, bo może istnieją osoby niskie z długimi nogami). Podłoga bagażnika jest wysoko nad ziemią, a możliwość jej obniżenia dzięki pneumatyce z tyłu (10 130 zł) niewiele wnosi. Żeby sięgnąć do bagażu, który jest blisko foteli drugiego rzędu, trzeba się porządnie napocić i jedną nogą wejść do środka.

Dobrze, że część podłogi można unieść i przestrzeń sobie ograniczyć. Są też uchwyty na siatki, podobno to jest jakiś ważny element w bagażniku. W życiu nic na takim uchwycie nie powiesiłem, do wożenia reklamówek mam u siebie siatkę rozciągniętą na podłodze bagażnika. W każdym razie w Volvo są obecne, juhu.

Ważniejsze jest, że otwieranie i zamykanie klapy bagażnika nogą działa bardzo dobrze i sama klapa ma także przycisk z ryglem. Wciskamy go i idziemy do domu, bagażnik się zamyka a wszystkie drzwi zostają zablokowane.

A kolejną pożyteczną rzeczą jest sterowanie ustawieniami fotela pasażera za pomocą sterowania fotela kierowcy, gdy dziecko z tyłu krzyczy, że mu ciasno w nogi. Przeciągamy palcem po ekranie w prawo i włączamy tę opcję zamiast męczyć się przechylając się przez pół samochodu by sięgnąć sterowania. I tak bylibyśmy bez szans, bo XC90 ma 2140 mm szerokości. Po krótkiej chwili opcja sama się wyłącza i nasze sterowanie włada już naszym fotelem.

Który jest bardzo wygodny, ale daleko wysuwające się siedzisko ma jeden wystający element. Trzeba opracować dobrą technikę wsiadania żeby boleśnie nie wbijał się w pośladek. Poważnie, to coś potrafi mocno ukłuć.

Z tyłu, oczywiście też jest wygodnie. Samochód jest tak wysoki (1776 mm), że do załadunku czegokolwiek do boxu dachowego trzeba iść po drabinę. Środkowy fotel jest węższy od pozostałych, ale również się przesuwa i składa na płasko. Czterostrefowa klimatyzacja (12 500 zł wraz z panoramicznym oknem dachowym) też nie jest złym pomysłem, podobnie jak rolety przeciwsłoneczne w tylnych drzwiach (1 180 zł).

Schowków jest sporo, szczególnie w tunelu centralnym. Nawet nie wiem co miałbym wsadzać do tych wszystkich przegródek. Szkoda tylko, że gniazdo USB jest w podłokietniku. Telefon udało mi się jednak wyrzucić na zewnątrz przy pomocy płaskiego kabla.

Jest też schowkoweczkowy dotyk premium. Schowek pasażera otwiera się dedykowanym przyciskiem. Musi to być bardzo ważny schowek, bo przycisków fizycznych jest niewiele, a schowek i tak doczekał się swojego.

Jak ojciec lubi przycisnąć, to przy tym benzynowym silniku odczuje rozczarowanie. Najbardziej zbędny element Volvo XC90 to łopatki do zmiany biegów. Redukcja przez kierowcę powoduje taki sam efekt, jak ostre wciśnięcie pedału gazu. Zamiast wciskać w fotel samochód rzuca kierowcą do przodu i emituje dźwięk kosiarki. To nie jest samochód do ciśnięcia.

XC90 broni się tym, że decyzję o redukcji biegu podejmuje niechętnie - nie powolnie, tylko rzadko - całe szczęście. Próbuje jechać z biegu, na którym się znajduje i wtedy bardzo dobrze daje sobie radę. Kompresor pomaga przy niskich obrotach, jego obecność w towarzystwie turbiny to dobry pomysł. Trzeba jeździć spokojnie i płynnie, wtedy wszystko będzie w porządku i z zapasem mocy.

To i tak jest samochód do miasta i jego przedmieścia. Taki do rozwożenia dzieci - przecież cały czas mówię.

I nie tylko na autostradzie, nawet na drodze ekspresowej jest już głośno. Winne są dużych rozmiarów koła. 21-calowe felgi z oponami o szerokości 275 mm to na pewno nie jest rzecz, za którą trzeba dopłacić konfigurując XC90. Na nich głośno robi się już przed osiągnięciem 120 km/h.

To nie jest samochód dla autostradowych okupantów lewego pasa. W domyślnym trybie jazdy Comfort jest czasami aż za miękko. Dlatego pewności na lewym pasie, na łuku drogi i w towarzystwie ciężarówki, przy wyższej prędkości brak. Trzeba przełączyć się w tryb Dynamic by pneumatyczne zawieszenie się obniżyło. Tryb Comfort zresztą podpisany jest jako tryb do jazdy na co dzień, czyli na co dzień tym samochodem po drogach szybkiego ruchu szybko się nie jeździ.

A w katalogu 8,1. To jest samochód, który więcej pali na autostradzie niż w korkach. W trakcie piątkowego wyjazdu z Warszawy, ciągłe korki i mało płynna jazda przyniosła 11,5-litrowe zużycie benzyny. Gdy w końcu ruszyłem drogą ekspresową, spalanie szybko skoczyło do 12 litrów, a wcale nie starałem się być królem lewego pasa. Moje średnie zużycie paliwa z kilku dni to 13,5 litra.

Właściwości terenowych i trybu Off-road nie sprawdzałem. Nie mam domku w leśnych ostępach, w którym mógłbym hodować te słynne fiordy. Podobno są bardzo smaczne. Ręczne sterowanie napędem na cztery koła nie występuje, on po prostu jest i już. Można co najwyżej przy prędkości do 20 km/h włączyć tryb Off-road, który ma maksymalizować osiągi na nierównych drogach.

Do jeżdżenia po mieście i jego okolicach oczywiście. Na autostradę to tylko diesel. W krajach skandynawskich - trzeba wybrać to najbardziej ekologiczne, przynajmniej na papierze. Hybrydę, albo mild hybrid by chwalić się niską emisją dwutlenku węgla. A w Polsce, to już jak kto lubi.

Benzynowe XC90 T6 ciągle jest w cenniku, ale jest niedostępne w konfiguratorze. Ceny T6 rozpoczynają się od 319 900 zł, a testowana wersja R-Design startuje od 346 000. Jest też druga w kolejności po T8 pod względem dostępnej mocy. Jeśli dorzuci się do T6 trzeci rząd foteli, 4-strefową klimatyzację, które T8 ma już w standardzie, to dystans cenowy się zmniejsza (348 300 zł za T8 Momentum i 374 400 zł za T8 R-Design). A w T8 po mieście możemy jeździć na prądzie.

Wtem - Volvo ostatnio potwierdziło, że będzie całkowicie elektryczne XC90. To chyba rozwiązuje problem, którym XC90 będzie najlepsze do miasta.

O innych samochodach Volvo na autoblogu możecie poczytać tutaj, tutaj i tutaj.