Zdecydowanie nie chciałem pisać tego testu Volvo XC60. Za jakie grzechy?

W ogóle to ja go nie chciałem, tego Volvo. Znowu Mikołaj gdzieś wyjechał, a może miał inny wóz, to musiałem wziąć. A żeby tego było mało, to zaplanowana data publikacji testu zbiega się z 40. urodzinami polskiego PR-owca Volvo. I ja mam napisać o tym samochodzie? Czy was do reszty...

Przeważnie jest tak, że wsiadając do nowego samochodu odczuwam ciarki żenady. Zwykle sprawdzam ile kosztuje (znaczy zanim go odbiorę), i wyrabiam sobie jakieś oczekiwania bazując na tej cenie. Potem odbieram wóz, zajmuję w nim miejsce za kierownicą i w tym momencie po moich plecach przebiegają ciarki żenady. Na przykład z powodu tego, że jakaś oczywista wydawałoby się funkcja jest zbytecznie skomplikowana, przez co jej obsługa zajmuje bardzo dużo czasu. Albo że gdzieś, w jakimś nadzwyczaj potrzebnym miejscu brakuje widoczności. Ale najczęściej ciarki żenady dotyczą zestrojenia układu napędowego. Tego w jaki sposób silnik automatycznie gaśnie lub się uruchamia, czy występuje wtedy wibracja, skakanie, hałas itp. Oraz oczywiście zużycia paliwa i rozstrzału między faktyczną jazdą a danymi fabrycznymi.

No i tu już się pojawia pierwszy problem, bo przez bardzo długi czas jazdy Volvo XC60 nie poczułem żadnych takich ciarek. Były momenty, które nie zachwyciły mnie, ale...

B5, ale nie Passat. Tak miałem z tyłu napisane na testowym XC60. To znaczy bez „ale nie Passat”. Sprawdziłem, że B5 oznacza miękką hybrydę łączoną z dwulitrowym dieslem. To właśnie ta cennikowa nowość, która sprawia, że w ogóle testowałem XC60. Moc jest podawana jako 235+14 KM, a testowany wariant R-Design wyceniono na 242 850 zł. W cenniku jest również słabsza odmiana B4 AWD – ma moc 197+14 KM, kosztuje 226 650 zł jako R-Design. Miękka hybryda to obecnie jedyny sposób, aby mieć XC60 z dieslem, automatem i napędem na 4 koła. Diesel bez hybrydy to albo FWD manual, albo AWD manual, albo FWD automat. Ale ktoś był szczwany, jak lis.

Miękka hybryda to oczywiście sposób na obniżanie emisji CO2. Z punktu widzenia użytkownika nie ma to żadnego znaczenia w codziennym użytkowaniu, z wyjątkiem jednej sytuacji. Gdy stoimy na światłach i trzymamy nogę na hamulcu, silnik gaśnie. Gdy zrobi się zielone i wciśniemy gaz – start jest natychmiastowy, bez żadnej wibracji, bez rzężenia rozrusznika, po prostu następuje płynny zryw do przodu. Jestem niezwykle wyczulony na ten moment, uważam że zachowanie auta w tej sytuacji oddziela ziarno od plew, premium od budget i Dacię od Mercedesa. Do tej pory to właśnie Mercedes przodował dla mnie w tej kategorii (pomijając auta full-hybrid – to inna para kaloszy), a teraz doszlusowało do niego Volvo.

Diesel w Volvo ma zresztą zaskakująco przyjemny dźwięk, a przy okazji dzięki bardzo długim przełożeniom 8-biegowego automatu, pozostaje nadzwyczaj cichy nawet przy prędkościach autostradowych. Owszem, nikt go z benzynowym nie pomyli, słychać ten klekot bocianów, ale jakby przez poduszkę, a i same bociany wydają się być jakieś takie bardziej dystyngowane. Jest jeden problem: to rozpiętość zużycia paliwa. Jadę spokojnie po szosie i cieszę się, że XC60 pali tylko 7 l/100 km. Wjeżdżam do miasta i nagle beng, ponad 11 litrów. A jeszcze żebym mu wciskał... nic z tych rzeczy. Ten samochód zachęca do spokojnej jazdy, mimo krzykliwego koloru i napisów R-Design. Zdecydowanie nie zestrojono go sportowo.

Przednia część siedziska fotela wygląda, jakby do niego nie pasowała i próbowano ją przyczepić z innego modelu. W niczym to nie przeszkadza, a wręcz przeciwnie – fotele są fantastyczne. Trafiłem na zimne dni (Volvo, dlaczego nie dajecie skrobaczek do aut prasowych?), więc dodatkowo korzystałem też z podgrzewania. Uruchamia się je z ekranu, klepiąc palcem w odpowiednie miejsce odpowiednią liczbę razy. Podgrzewanie „rozpędza się” z pewnym opóźnieniem, ale jak już wejdzie, to bardzo przyjemnie gotuje nam tylną część ciała. Niezwykle wysoko wyniesiony tunel centralny mieści głęboki schowek zasuwany ładną, srebrną żaluzją. Obok niego znajduje się dźwignia automatu, której kształt ostatnio się zmienił. Wcześniej była spora, z wyrysowanym schematem PRND u góry i faktycznie się przesuwała. Teraz to mały dzyndzelek (czy można używać takich słów?), który podobnie jak w BMW, zawsze pozostaje w tej samej pozycji. Zatem aby przełączyć z R na D, trzeba wykonać dwa ruchy do tyłu, z D na R – dwa ruchy do przodu itp. Można się przyzwyczaić.

Podobnie jak do nietypowego uruchamiania silnika pokrętłem. Podobnie jak do najzupełniej nieintuicyjnych przycisków na kierownicy. To znaczy nie, one mają swoją logikę. Jest ona wprawdzie przeciwna do tego, co mnie się wydaje, ale nie jestem przecież ostatecznym wyznacznikiem. Prawy panel na kierownicy to radio (w Toyocie jest to lewy panel), a lewy to tempomat. Przewidziano dwa osobne przyciski do zmniejszania i zwiększania czułości aktywnego tempomatu i oba znajdują się na kierownicy, co jest o tyle ciekawe, że niektóre, znacznie wydawałoby się częściej używane funkcje, są obsługiwane wyłącznie z ekranu centralnego.

Można się z nim zaprzyjaźnić. Trzeba się tylko nie denerwować i umieć trafić palcem w odpowiednie miejsce, a także pamiętać, że są trzy główne strony ekranu centralnego, i na przykład w celu włączenia lub wyłączenia systemu start-stop, musimy zrobić „swipe” jakbyśmy byli na Tinderze (kolega mi mówił, ja nigdy nie byłem) i ukażą nam się nieco losowo rozrzucone okienka z nadzwyczaj przydatnymi opcjami. Zestaw multimedialny w Volvo najbardziej przypomina mi jakiś system operacyjny ze smartfona – zarówno z proporcji ekranu, jak i z obsługi. Ale tak bardziej z Androidem niż z iOSem. Na szczęście praktycznie wszystkie Volva mają obecnie taki sam system, a ponieważ jeździłem już V60 i XC40, to nie miałem żadnego problemu żeby znaleźć potrzebne funkcje. Tak to zresztą jest z całą tą intuicyjnością – dziennikarze motoryzacyjni narzekają, że jednych systemów trzeba się uczyć dłużej niż innych, podczas gdy dla użytkownika końcowego nie ma to takiego znaczenia. On i tak się nauczy i będzie robił wszystko machinalnie, w najgorszym razie nie po tygodniu, a po dwóch.

Ogromny, a w dodatku mieszczący jeszcze pod podłogą dojazdowe koło zapasowe. To mi się podoba. Moje jedyne zastrzeżenie dotyczyło rolety, którą z trudem się ustawia w pozycji zamkniętej, a i tak potrafi podczas jazdy odskoczyć do góry i zasłonić tylną szybę. Pojemność według producenta to 505 l (sam bagażnik) i 555 l (ze schowkami).

Wchodzimy tu na grząski grunt. Nie chcę przez to powiedzieć, że XC60 jest samochodem niebezpiecznym – wręcz przeciwnie. Tak bezpiecznie nie czułem się nawet w Audi Q7 i BMW X7. Rewelacyjna jak na SUV-a stabilność (także dzięki 21-calowym felgom), dyskretnie ale skutecznie działające systemy wsparcia kierowcy – lepiej skalibrowane niż brutalnie ingerująca w tor jazdy elektronika w Audi Q7 – to wszystko sprawiło, że w XC60 czułem się chroniony w sposób kompletny.

Potem jednak zajrzałem do cennika. Sądziłem, że R-Design, jako topowa wersja, w dodatku jako jedyna dostępna w agresywnym niebieskim kolorze Bursting Blue, będzie miała już na pokładzie wszystko. Jakże się myliłem. System BLIS + Cross Traffic Alert (ostrzeżenie o ruchu bocznym przy wyjeździe z miejsca parkingowego - super przydatne!) kosztuje 2570 zł. Zwykła kamera cofania – 2150 zł (powinna być standardem dla wszystkich wersji!!!), a kamera 360' – 4670 zł. Tę ostatnią pozycję można sobie darować, ale mieć XC60 bez BLIS-a, CTA i kamery tylnej to tak, jakby zamówić sobie kebaba z samymi warzywami. Im dalej brnąłem w listę wyposażenia, tym bardziej byłem zdziwiony. Z audio Bowers & Wilkins za ponad 14 tys. zł natychmiast bym zrezygnował, bo w samochodzie i tak słucham tylko disco polo, a ono zawsze brzmi tak samo. Ona by tak chciała, być tu ze mną...

Problem w tym, że dla każdej wersji pakiety wyposażenia są inne i mają najróżniejsze wyłączenia. Na przykład jeśli chciałbym mieć HUD – oczywiście że bym chciał, HELOŁ – to muszę kupić pakiet Xenium za 11 350 zł. Ale dla wersji R-Design jest to pakiet Xenium Pro za 14 150 zł, obejmujący oprócz HUD jeszcze obszytą deskę rozdzielczą, 4-strefową klimatyzację i okno dachowe.

Uznałem więc, że obliczanie wartości testowanego auta nie ma żadnego sensu i spróbowałem skonfigurować własne. Przede wszystkim nie B5, tylko B4 AWD, bo 38 KM różnicy nie jest warte dopłaty nawet 38 zł (już nie wspomnę o czipowaniu) i nie R-Design, bo wszelkie sportowe akcenty w SUV-ie to absurd. Zostajemy więc z B4 w wersji Momentum Pro za 209 750 zł.

I cyk dodajemy. Intellisafe – koniecznie. 2570 zł. Kamera: 2150 zł. Regulowane podparcie ud i lędźwi (tylko razem, choć w cenniku występują osobno): 1020 zł. Składany hak holowniczy: 4750 zł (oczywix). Gniazdo 230V w konsoli środkowej: 510 zł. Żadnej skóry ani lepszego audio. Lakier – bez sensu, nie jeżdżę z zewnątrz, więc zostaje biały, bo dają go za darmo. Felgi 19'' za 3240 zł. Wziąłbym jeszcze pakiet lepszego oświetlenia ze skrętnymi LED-ami za 5000 zł i Verstaility Pro za 3250 zł (ma keyless-go). Ile wyszło? 232 240 zł. Ale gdy popatrzę na OLX, widzę że wyższą niż Momentum Pro odmianę Inscription można kupić za niecałe 220 tys. zł.

Nie cierpię nowych SUV-ów i cierpię pisząc ich testy, ale Volvo jeździło mi się nadzwyczaj przyjemnie, a przede wszystkim nie czułem wstydu, jaki towarzyszył mi, gdy przemieszczałem się Cayenne, X7 albo Q7. W Volvo człowiek jest jakiś mniej narażony na nienawistne spojrzenia. Sam samochód miażdży rywali zaletami, a wad musiałem szukać na siłę. Konfigurator z internetu wydaje się być zabawką nieco teoretyczną – kto realnie będzie chciał kupić XC60, pójdzie po prostu do dilera i weźmie to, co mu się spodoba i co uzna za rozsądnie skonfigurowane, a ostateczna kwota nie będzie dla niego tak ważna, jak miesięczna rata i warunki finansowania. Z zakupu będzie, podejrzewam, bardzo zadowolony. Ale jeśli ktoś liczy, że kupując diesla z miękką hybrydą będzie jeździł oszczędnie, może się nieco zdziwić.