Jak hartował się Volkswagen Touareg? Historia największego SUV-a VW

Volkswagen trochę przespał szansę na wczesne wejście na rynek dużych SUV-ów. W momencie premiery Touarega 16 lat temu konkurenci już zajmowali ten segment rozmaitymi modelami, czasem udanymi, czasem... nieco mniej. W Europie BMW X5 rywalizowało z pierwszym Mercedesem ML. W USA Jeep Grand Cherokee WJ stanowił dużo tańszą alternatywę dla Lexusa RX. Tymczasem Volkswagen, jeśli chodzi o modele uterenowione lub terenowe, nie miał do powiedzenia właściwie nic. W latach 80. produkowano jedynie wojskowego Iltisa i podjęto próbę ataku nieistniejącego jeszcze segmentu crossoverów z Golfem Country - dziś drożejącym w szalonym tempie.

Główne założenia Touarega były gotowe już w roku 2000, kiedy to podczas North American Auto Show zaprezentowano koncept pod nazwą AAC. Był to elegancki, wręcz luksusowy pickup z drzwiami otwieranymi skrzydłowo, który łudząco przypominał Touarega, zarówno gdy mowa o części zewnętrznej, jak i kabinie. Potrzeba było jednak cennych dwóch lat, by przekształcić go w gotowego do produkcji SUV-a.

Touareg powstał na zupełnie nowej platformie, z której nie korzystał wcześniej żaden model VW. Główne założenie było takie, żeby odejść od platformy typowej dla Audi z silnikiem w całości umieszczonym przed przednią osią. To niepotrzebnie pogarszałoby rozkład mas. Touareg nie ma więc konstrukcyjnie nic wspólnego z A6 czy A8, natomiast blisko spokrewnione z nim są Porsche Cayenne i Audi Q7.

To dlatego mimo braku ramy Touareg jest nadzwyczaj sprawny w terenie, a ograniczają go głównie typowo szosowe opony. Oczywiście topowe wersje silnikowe ze względu na poszerzenia i gigantyczne aluminiowe felgi już tak dobrze sobie nie radzą, ale i tak wartości wersji standardowej robią wrażenie. Seryjnie oferowano napęd na 4 koła 4XMOTION. Nie należy mylić go z 4MOTION, co odnosi się po prostu do napędu dołączanego. 4XMOTION to stały napęd 4x4 z możliwością zablokowania centralnego dyferencjału. Niektóre Touaregi miały nawet blokadę tylnego mostu, a najmocniejsze wersje – także pneumatyczne zawieszenie, które pozwalało zwiększyć prześwit do 30 cm. W wersji podniesionej „na maksa” Touareg był w stanie przejechać przez sadzawkę o głębokości 60 cm, miał wykrzyżowanie osi równe 90 stopni i był w stanie jechać po 45-stopniowym zboczu. Osoby, które miały Touarega I twierdzą, że faktycznie był niepokonany w terenie. Pod warunkiem że miał jakieś sensowne opony. Zresztą można popatrzeć sobie na ten film:

Gama silnikowa pierwszego Touarega była zupełnie szalona. To auto pochodzi z czasów, gdy Volkswagen nie znał umiaru w konstruowaniu coraz to dziwniejszych silników. Najmniejsza jednostka miała 2,5 litra, 5 cylindrów i była dieslem przejętym z dostawczych modeli Transporter czy Crafter. Wyróżniał ją pancerny rozrząd na kołach zębatych. Klienci chętniej kupowali jednak mocniejszego diesla 3.0 V6 TDI z common rail, natomiast na szczycie gamy wersji wysokoprężnych znalazł się silnik V10. To jedyny diesel o takiej konstrukcji w aucie europejskim. Są to właściwie dwie rzędowe „piątki” złączone w jeden blok. Każda strona dostała osobną turbosprężarkę. Zasilanie – także pompowtryskiwaczami i rozrząd na kołach zębatych. Silnik ten po pierwsze niesamowicie brzmi, po drugie ma niewiarygodne wręcz możliwości uciągu. Tę odmianę reklamowano filmem, w którym Touareg V10 TDI przeciągał samolot.

Znacznie mniej zabawnie zaczęło się robić, gdy pojawiło się naturalne zużycie eksploatacyjne tego silnika. Wszystko dobrze, ale do wyjęcia turbosprężarki to trzeba wyjąć cały silnik. A skoro silnik już wyjęty, to wymieńmy to, tamto i piętnaste... Tym sposobem Touareg V10 TDI zaczął być samochodem z gatunku „wszystko, tylko nie to”. Każdy bał się, że gdy kupi sobie Touarega z drugiej ręki, to na początek włoży w niego 10 000 zł. Taka sytuacja trwa do dziś, a nawet się pogłębia – ładny Touareg 3.0 TDI potrafi być o 30%-50% droższy niż V10 z tego samego rocznika. Oczywiście gdy te auta były nowe, różnica między nimi była dokładnie odwrotna. Pokazuje to, że czasem nie warto kupować topowej wersji.

Był jeszcze wariant Sport. Krótka, treściwa nazwa, a pod maską – sześciolitrowy silnik W12 o mocy 450 KM. Niecałe sześć sekund do setki. To już było totalne szaleństwo. Żaden inny producent nie oferował wtedy 12-cylindrowego SUV-a. Co ciekawe, ten samochód był oferowany w Polsce i kosztował jedyne 546 000 zł, czyli o 100 000 zł drożej niż Mercedes S 500. Dobry zakup...

Miałem do czynienia z Volkswagenem Touaregiem jako autem używanym – moje wrażenia jednak zostawię na kolejny wpis.

W 2009 r. pojawił się Touareg II. Zmian było bardzo dużo. Oficjalna premiera handlowa miała miejsce w lutym 2010 r. Zrezygnowano ze wszystkich V10, W12, R5 i tego typu wynalazków. W ofercie pozostały tylko wersje V6 i V8, przy czym ta druga ograniczała się w Europie do diesla 4.2 TDI. Bazowa odmiana nie miała już blokady centralnej – trzeba było w tym celu dopłacić za pakiet off-roadowy. Na osłodę wzbogacono wyposażenie i poprawiono wyciszenie. Jednak Touareg II nie ma już w sobie tego fantazyjnego charakteru pierwszej generacji, tego klimatu „sky is the limit, zróbmy coś szalonego”. To po prostu bardzo poprawny i elegancki SUV, który świetnie nadaje się do ciągnięcia przyczepy – głównie w tym celu był kupowany. Dostępny był tylko ośmiobiegowy „automat”. Tablica przyrządów nie jest już tak przytłaczająca jak w pierwszej generacji, za to wykonano ją wyraźnie lepiej i gumowane plastiki nie łuszczą się tak straszliwie. Klienci chwalili go za mnóstwo praktycznych rozwiązań, dobry napęd 4x4 z dyferencjałem Torsen i małe spalanie w 3.0 TDI. Na tle rywali Touareg wyglądał skromnie, a był ku temu jeden powód: nie mógł szkodzić sprzedaży Audi Q7.

Nowy Touareg ma podbić przede wszystkim rynek chiński, ale VW liczy też na dobrą sprzedaż w Europie i Rosji.