Jeździłem odświeżonym Volkswagenem Touaregiem. Z wyborem silnika nie mam wielkiego problemu

Zawsze, gdy piszę niusa o liftingu jakiegoś auta, a głównym przesłaniem jest, że dodano mu element oświetlenia, towarzyszą mi sprzeczne uczucia. Z jednej strony nie lubię tego robić, bo czuję się, jakbym opisywał, że ktoś zmienił kolor podświetlania wody w czajniku. Z drugiej nie mogę się nadziwić temu, że ktoś mi za to płaci. Tak było i tym razem, gdy w maju pisałem o podświetlaniu tego Volkswagena. Omyliłem się jednak, lekceważąc tę zmianę. Lista na klapie bagażnika zmienia wszystko, a zobaczyłem to na ciemnych drogach Czarnogóry.

Podświetlane logo Volkswagena robi potężną różnicę i sprawia wrażanie, że jedzie się za jakimś prestiżowym samochodem. Tak, trochę żartobliwie to brzmi, wiem, ale ten tył to zmiana większa niż zastosowanie z przodu matrycowych reflektorów IQ.Light-HD (nie w podstawowej wersji). Mogą mieć po 19 tys. diod na głowę i mieć opcję tworzenia świetlnego dywanu w określonych okolicznościach, ale to tylna listwa daje plus (v)sześć do poczucia, że jedzie się atrakcyjnym samochodem. Parkowałbym tyłem do domu, żeby codziennie rano mijać to oświetlenie i wstawałbym o 4 rano, żeby było jeszcze ciemno. A potem odpalałbym diesla.

W Touaregu nie ma już silnika V8. Szkoda, dość wesołe to było, gdy taką jednostkę mogliśmy znaleźć w marce dla ludu, a większe pojemności znikały w markach premium w tempie tankowania tego V8. Na pocieszenie, wszystkie dostępne w Touaregu jednostki są trzylitrowe i wszystkie są połączone z napędem na cztery koła. Niezależnie od wersji uciągniemy za Touaregiem 3500 kg na hamowanej przyczepie. Z czystym sumieniem można zastanawiać się wyłącznie nad silnikami.

Więcej o Volkswagenie Touaregu:

Dostępnych jest pięć wersji napędu. Nie jeździłem tylko najsłabszym dieslem i najmocniejszą hybrydą. Trochę tu rozczaruję przeciwników pluginów, bo słabsza hybryda typu plugin miała najlepszą reakcję na wciśnięcie pedału przyspieszenia. Zbiera się to całkiem nieźle, choć czuć zwiększoną masę.

Hybryda może być jednak trochę za droga. Występuje w dwóch wariantach, a już słabszy kosztuje ponad 400 tys. zł. 50 kilometrów, które przejedzie na prądzie, to nie jest zmieniacz gry, za który ochoczo się dopłaci. W nowym Passacie elektryczny zasięg sięga setki.

Jeśli ktoś przypadkiem zapragnąłby jednak tej hybrydy, niech odpuści 21-calowe koła. PHEV na takich kołach, nawet z pneumatycznym zawieszeniem, bardzo słabo znosił płytkie ubytki w asfalcie. Może i przez progi spowalniające przepływał, ale chyba ciągle w Polsce mamy więcej dziur niż progów.

Za to benzynowa jednostka, pozbawiona w testowanym egzemplarzu pneumatyki, ale postawiona na 20-calowych kołach, przejeżdżała przez wszystkie dziury bardzo płynnie. Można przyoszczędzić na pneumatyce, bez utraty komfortu, tylko trzeba wybrać dobry rozmiar kół. Poza tym, w aucie bez pneumatyki nie ma jednego pokrętła i powstaje taki ładny otworek, jakby zaprojektowany na kubeczek espresso.

Najtańszy jest diesel (316 390 zł za 231 KM) i to jest dobry wybór dla dobrego Polaka, ja jeździłem mocniejszym (286 KM) i było już całkiem miło.

Nie wiem, czy w 2023 roku nie podpada się pod kulturę unieważniania za takie słowa, ale ten diesel ma ładny dźwięk. A jeśli dla kogoś nie jest ładny, to na pewno nie jest nieprzyjemny, czy nadmiernie informujący o swojej obecności.

Silnik benzynowy i wysokoprężny mają pod pedałem upchnięte sporo zwiniętego dywanika. Opóźnienie jest, ale nie dramatyczne. To już nie jest dziura bez dna, przy redukcji biegu w trybie komfort, czy normal, ale trochę więcej ostrości by nie zawadziło.

Mocy nie brakuje, ale w trybie podstawowym kierowcy towarzyszy lekkie poczucie, że trochę okiełznano tę sporą liczbę koni. Benzynowe V6 ma dużo więcej mocy od diesli (340 KM), ale jest też droższe (minimum 338 390 zł). Dieslom niczego nie brakuje i nie bez powodu zajmują dwa najniższe miejsca w cenniku. To jest model, w którym kupuje się silniki wysokoprężne i nie za bardzo są argumenty, żeby to zmieniać.

Warunki do mierzenia zużycia paliwa nie były idealne, bo ciągle jeździliśmy pod górę lub w dół. Z benzyny udało mi się wycisnąć 13 litrów, wycisnąć w tym negatywnym sensie. Dynamicznie traktowany diesel potrzebował 10 litrów, ale założę się, że w innych warunkach można odnotować dużo lepszy wynik. Luźno obstawiałbym siódemkę. Nienaładowana hybryda popisał się 10 litrami spalania, czyli tak w sumie nijak. Z jednej strony bez hybrydowego szału, z drugiej, ile ma palić pojazd, którego dopuszczalna masa całkowita przekracza 3 tony, zdolny rozpędzić się w 5,2 sekundy do setki?

To możemy przejść do tego, czy warto interesować się Touaregiem, jako czymś więcej niż nośnikiem silnika V6. Kiedy porównywaliśmy Touarega z V8 z Audi SQ8, oczy wypalił mi 14-calowy ekran. W swoim czasie jawił się jako miniaturowy telewizor, teraz taki rozmiar już nie szokuje. Dlatego ekran środkowy ma 15 cali. A na nim, dumne z siebie, dotykowe sterowanie ustawieniami klimatyzacji.

Śmiem podejrzewać, że klienci Touarega prędzej dopłaciliby do fizycznych pokręteł niż do pneumatyki, ale nie jest tak źle. Da się zmienić ustawienia temperatury jednym dotknięciem ekranu — to plus. Nieco słabiej wypada to, że przy zmianie ustawień cały ekran wygasza tło na dłuższą chwilę. Lepiej nie zmieniać temperatury, gdy chcemy uważnie przyglądać się wskazaniom nawigacji. Podobnie jest ze sterowaniem podgrzewania foteli.

To auto nie straciło swojego charakteru i jest typowym połykaczem kilometrów z dużym bagażnikiem 665 litrów. Mamy możliwość regulowania położenia oparć tylnych foteli, a roleta w bagażniku unosi się w fikuśny sposób. Da się tam załadować psa, ponton, lodówkę i co tam jeszcze bierze się na wakacje. Taki archetypowy duży SUV z dieslem.

Wersja bazowa kusi ceną, ale nie należy ulegać pokusie. Volkswagen Touareg w wersji Touareg nie ma podświetlanego pasa z przodu, co jest nawet gorsze niż brak tych nowych reflektorów. Trzylitrowe silniki V6 to jego atut, ale nowe oświetlenie to matka chrzestna wszelkich zalet. Przyjemnie się jedzie tym samochodem, ale przyjemnie jest także za tym samochodem. Można też zaoszczędzić minimum kilkadziesiąt tysięcy złotych, odpuszczając marki premium w tym segmencie. Wstydu nie będzie, na pewno nie po ciemku.