Jak to działa: skrzynia DSG. Funkcjonowanie, budowa, awarie i opinie

Przez lata skrzynia automatyczna w Europie była wyborem dość oryginalnym. Europejskie samochody miały małe silniki o stosunkowo niewielkiej mocy, a hydrokinetyczny „automat” tę moc im jeszcze bardziej ograniczał. Przy tym podnosił spalanie kosztownego w warunkach europejskich paliwa. DSG sprawiło, że klienci zaczęli realnie rozważać skrzynię automatyczną jako alternatywę dla „manuala”. DSG działa szybciej niż przekładnia hydrokinetyczna, nie odbiera mocy i nie podnosi spalania. Co najwyżej czasem przyprawia o siwiznę i nieplanowane wydatki.

Ale zacznijmy od początku. Moją ambicją było, żebyście z tego wpisu dowiedzieli się wszystkiego, co warto wiedzieć o DSG.

Koncepcję dwusprzęgłowej skrzyni zautomatyzowanej wymyśliło Porsche w latach 80. Cel był prosty: zmniejszyć czas potrzebny na zmianę przełożenia w samochodach wyścigowych. Minęło jednak ok. 15 lat zanim to rozwiązanie trafiło do seryjnych aut osobowych. Znaną nam dwusprzęgłową skrzynię zautomatyzowaną zaprojektowały dwie firmy działające w kooperacji: BorgWarner i IAV. Po raz pierwszy trafiła do samochodu osobowego w 2003 r.: był to topowy Golf R32 (3.2 VR6). Sześciobiegowe DSG stanowiło w nim opcję.

Wkrótce później zastosowano je także w I generacji Audi TT, korzystającego z takiego samego układu napędowego. Nie było potrzeba wiele czasu, by DSG (zwane też S Tronic w Audi) wypchnęło tradycyjne skrzynie automatyczne z gamy VW, przynajmniej jeśli chodzi o mniejsze samochody. Zaczęło się od wersji 6-biegowych, potem doszły także odmiany 7-biegowe. W planach był wariant 10-biegowy, ale okazał się tak drogi w ewentualnej produkcji, że jego projekt został zarzucony.

Czy DSG jest skrzynią automatyczną? Ostatnio czytałem komentarze, że nie. Oczywiście, że jest, ponieważ biegi zmieniają się samoczynnie, bez udziału kierowcy. Jedynie automatyzm jej działania ma inną zasadę niż w skrzyni ze sprzęgłem hydrokinetycznym. Ale zasada funkcjonowania nijak nie wpływa na to, że DSG to także „automat”.

DSG można nazwać skrzynią mechaniczną z elektronicznie sterowaną zmianą biegów, tyle że zamiast jednego sprzęgła jak w typowych skrzyniach zautomatyzowanych mamy tu do czynienia z dwoma zestawami sprzęgieł: jednym większym, dla biegów nieparzystych (bo na „jedynce” musi przenieść największy moment obrotowy) i drugim dla biegów parzystych. Zmiana biegów odbywa się przez przerzucenie z jednego sprzęgła na drugie, co trwa bardzo krótko i nie wiąże się z wibracjami. Gdy samochód jedzie na pierwszym biegu, „dwójka” jest już załączona w drugim koszu sprzęgłowym (preselekcja biegu). Oczywiście momentem zmiany przełożenia steruje tzw. mechatronika – czyli elektronicznie sterowany mechanizm zmieniający biegi przez przełączanie między sprzęgłami. Do mechatroniki jeszcze wrócimy.

Można dzielić DSG/S Tronic na różne sposoby, ale tylko jeden z nich jest ważny dla użytkowników. Wymieńmy jednak te podstawowe: po pierwsze – DSG do montażu z silnikiem umieszczonym poprzecznie (większość popularnych modeli) i wzdłużnie (większe Audi). Inny podział to DSG sześciobiegowe i siedmiobiegowe – te drugie mają cztery przełożenia obsługiwane przez większy kosz sprzęgłowy, przeważnie występują w słabszych samochodach, a 6-biegowe w tych mocniejszych. Choć to ostatnio się akurat zmieniło z nową linią DSG z 2014 r.

Jednak najważniejszy podział to ten między skrzynie DSG z zestawem sprzęgieł suchych lub chłodzonych olejem. W większości słabszych modeli VW czy Skody spotyka się siedmiobiegowe, suche DSG. Jest to zwykle skrzynia produkcji chińskiej o oznaczeniu DQ200. Suche DSG ma sporo zalet w stosunku do wersji ze sprzęgłami w kąpieli olejowej: tańsza wymiana oleju (jest go mniej), znacznie niższa masa co przekłada się na niższą masę pojazdu, a siedem biegów umożliwia bezstresową jazdę w trasie nawet autami z silnikiem 1.2 TSI.

Mocniejsza wersja DQ250 ma sześć biegów i sprzęgła chłodzone olejem. Najczęściej występuje w autach z silnikami 2.0 TDI, 2.0 TSI czy 1.8 TSI. Ta skrzynia pojawiła się na rynku jako pierwsza i z pewnymi modyfikacjami jest robiona do dziś. Wszystkie pozostałe skrzynie DSG także mają mokre sprzęgła. Jest jeszcze DQ500: to przekładnia do najmocniejszych modeli, w których silnik montuje się poprzecznie (stąd Q, od niemieckiego Quer – poprzeczny). DQ500 wytrzymuje więcej momentu niż DQ250, ma siedem biegów i można spotkać ją w Tiguanie, Audi RS3 czy VW Transporterze, gdzie ma szczególnie trudne zadanie. Ma siedem przełożeń.

W 2014 r. pojawiła się zupełnie nowa „mokra” skrzynia DSG o nazwie DQ380. Też ma siedem biegów i na razie łączy się tylko z silnikami 2.0 TSI/TFSI montowanymi poprzecznie. No i pozostaje jeszcze DL501, gdzie L oznacza Langs, czyli wzdłużny: skrzynia siedmiobiegowa z mokrymi sprzęgłami do Audi i Volkswagenów ze wzdłużnym umieszczeniem silnika.

Zdecydowanie najgorszą i najmniej trwałą skrzynią z powyższej listy jest „suche” DQ200. Brak chłodzenia olejem sprzęgieł powoduje ich przyspieszone zużycie, szczególnie jeśli ktoś nie oszczędza wozu, tylko daje mu na zimnym. Niestety w czasach, kiedy na co dzień zajmowałem się problemami aut używanych, miałem sporo maili na temat awarii suchego DSG, które zaczynało szarpać jak oszalałe albo nie zmieniać biegu tylko bezsensownie wyć. Koszt wymiany sprzęgieł w suchym DSG ociera się o 2500 zł. Kupując auto z suchym DSG i przebiegiem zbliżającym się do 100 tys. km lepiej być już świadomym nadchodzących wydatków.

Sprzęgła mokre w DQ250 wytrzymują 2-2,5 raza dłużej. Co też oczywiście zależy od eksploatacji i tego, czy wymienia się olej co 60-80 tys. km (zależnie od warunków użytkowania, jeśli jeździsz tylko po mieście to częściej). Wymiana oleju w DSG wyniesie średnio 800 zł. Drożej przy dużej skrzyni DL501: tu skasują nas na jakieś 1200 zł. Ale za to skrzynia S Tronic/DL501 jest niezwykle trwała i niezawodna, czego o DQ200 w ogóle nie da się powiedzieć, a o DQ250 – częściowo. Olej wymienia się w części sprzęgłowej, a w części przekładniowej się go nie rusza.

Niemal wszystkie awarie DSG wynikają z uszkodzenia modułu mechatroniki, czyli elektromechanicznego urządzenia sterującego. Jest ono niezwykle skomplikowanym urządzeniem. Na bazie odczytów z kilkunastu czujników moduł steruje widełkami służącymi do wyboru przełożeń i ciśnieniem oleju w zespole sprzęgieł. Ma swój własny układ hydrauliczny, bo załączanie biegów odbywa się przez sterowanie ciśnieniem płynu.

Wszystko jest dobrze, póki w mechatronice coś nie nawali. Samemu nic się tu nie poradzi, na szczęście temat jest dobrze opanowany przez niezależne warsztaty mechaniczne i można wysłać moduł do regeneracji. Za ok. 1000-1200 zł przeważnie zostanie zregenerowany, co pozwoli jeździć sobie radośnie dalej. Moim zdaniem więc temat mechatroniki został w Polsce dość skutecznie rozwiązany, ceny spadły, podaż usług wzrosła i nie należy się tym zanadto martwić. Jeszcze 5-6 lat temu ceny były nawet 3-4 razy wyższe.

Można natomiast zmartwić się dwumasowym kołem zamachowym. DSG ma normalną „dwumasę”, która nie jest ani tania w zakupie, ani w wymianie, ani jakoś szczególnie trwała. Do 200 tys. km powinna dojeździć (w mieście mniej, po autostradach więcej), ale jeśli na wolnych obrotach auto już dygocze i wydaje dzwoniący/łomoczący dźwięk, to szansa że poddało się właśnie dwumasowe koło zamachowe jest spora, a to oznacza że zaraz będziemy biedniejsi o 2-2,5 tys. zł. W najlepszym razie.

Jak mówi mechanik, najczęściej spotyka się z awariami wynikającymi z nieserwisowania skrzyni i starego oleju, w którym pływają opiłki metalu. Brud w oleju zatyka elektrozawory w mechatronice i całość przestaje działać. Olej powinno wymieniać się co 3 lata, nawet jeśli samochód nie przejechał tych ok. 60 tys. km, bo starzeje się, degraduje i nie smaruje już tak dobrze jak nowy. Mało kto wie, że sucha skrzynia DQ200 powinna mieć serwisowaną mechatronikę (wymiana oleju co 50 tys. km), ale prawie nikt tego nie robi, bo jest to drogie i skomplikowane, a póki działa, to działa.

I to mniej więcej tyle z najpopularniejszych awarii DSG. Najlepsza jest skrzynia DL501, ale występuje w bardzo drogich autach. Najbardziej ryzykowny wariant to wczesne DQ200.

Jak to mówią po amerykańsku: don’t take my word for it, czyli nie wierzcie mi na słowo. Zapytajmy użytkowników, co naprawdę uważają o DSG i czy plują sobie w brodę, że wybrali samochód właśnie z tym rozwiązaniem. Zebrałem trochę opinii o DSG od właścicieli aut z tą skrzynią. Przytoczę wam te najciekawsze.

Otóż jestem szczęśliwym użytkownikiem VW Tourana 2.0TDI+DSG z 2004 o roku. Auto ma przebieg 470 000 km, z czego ostatnie 100 000 km na taksówce. Sama skrzynia nigdy nie zaliczyła żadnej awarii co czytając obiegowe opinie o niej wydaje się nierealne, ale taki jest fakt.

Jakoś zeszłej zimy pękł tylko plastikowy element wybieraka zaraz przy drążku. Naprawa polegała na wymianie całego mechanizmu wybierania biegów z dźwignią włącznie. Używany element leżał na pobliskim bałaganie z anglikami i kosztował 100zł. Wymiana była o tyle uciążliwa że element ten wymontowuje się od dołu samochodu po rozpięciu układu wydechowego i zdjęciu osłon izolacyjnych.

„Dwumasa” była wymieniona przy przebiegu około 320 tys. i co ciekawe sprzęgła po pomiarach nie zostały zakwalifikowane do wymiany, zostały zamontowane ponownie i jeżdżą dalej.

Tajemnica bezawaryjności tej skrzyni jest w mojej opinii jedna, olej jest w niej wymieniany co 60 tys. km na zgodny ze specyfikacją producenta. I to dokładnie co 60 tys., nie raz po 68 tys. km a następny po 86 tys. km bo akurat się zapomniało.

Jedno co mnie najbardziej drażni w mojej skrzyni to ruszanie.

Wrzucam D, puszczam hamulec, wciskam gaz najpierw nic, a potem nie wiadomo czy ruszy łagodnie, czy mniej łagodnie, czasem muszę wcisnąć gaz głębiej żeby ruszył, czasem wcisnę chwilę pomyśli i pojedzie. Idzie się do tego przyzwyczaić, trzeba tylko wyczuć pedał gazu jakby był sprzęgłem w manualu.Podsumowując: nie potwierdzam obiegowych opinii o skrzyniach DSG. Jeżdżą, nie psują się, nie generują kosztów, jazda jest przyjemna, skrzynia nie robi dziwnych manewrów, nie zastanawia się długo nad zmianą biegu. Mowa tylko o skrzyni z mokrymi sprzęgłami.

Moje spostrzeżenia są generalnie następujące: na papierze DSG zjada klasyka na śniadanie i nie ma o czym mówić. Ale w praktyce jak mam jeździć samochdem z DSG (mniej więcej ze wspomnianego zakresu), to zalewa mnie krew. Przyznam, że są warunki, w których DSG zmienia biegi bajkowo - konkretnie chodzi i jednostajne (mniej lub bardziej dynamiczne) przyspieszanie. Wtedy jest szybko, gładko, płynnie. Ale w sytuacjach bardziej codziennych nie mogę znieść dwóch rzeczy.

Pierwsza to taka, że te skrzynie (powtarzam, przynajmniej w połączeniu z dieslami) na wciśnięcie gazu reagują zawsze jednakowo, redukcją o 1-2 albo i 3 biegi - kiedy jest to zupełnie niepotrzebne. W końcu taki 2.0 TDI 150 KM ma 350 Nm momentu obrotowego lekko licząc już w okolicach 1500 rpm - co oznacza, że jadąc sobie normalną prędkością na czwartym czy piątym biegu i chcąc płynnie, łagodnie przyspieszyć, mam w tym celu aż nadto momentu generowanego przez silnik. Ale DSG nie może bez redukcji żyć - więc ja wciskam gaz, a skrzynia natychmiast zbija te biegi, tylko po to, żeby za 1-2 sekundy wbić z powrotem ten sam, z którego zaczęła.

Z tego względu szczególnie jazda po mieście z niewielkimi prędkościami to jest dla mnie szczególna katorga - kiedy chcę się np. wcisnąć w wolne miejsce na pasie obok, ale do tego potrzebuję trochę przyspieszyć, żeby nikomu nie zajechać drogi - wciskam gaz i chcę zmieniać pas, ale DSG na to "NIE", bo właśnie w tej chwili zdecydowało się zbić te 2 biegi. I ponieważ zamiast przygotowanej na drugim sprzęgle piątki musi wrzucić dwójkę, to zamiast przyspieszenia, dostaję zdecydowanie za długie zawahanie - bo biegi są obługiwane przez sprzęgła "co dwa", więc zbicie o dwa biegi powoduje, że trzeba „wrócić” na to samo sprzęgło, czyli wysprzęglić tą przykładową czwórkę, wybrać dwójkę i zasprzęglić. Nie wystarczy wrzucić trójki na drugie sprzęgło i przełączyć sprzęgła.

Pacjent to Skoda Superb 1.8 TSI z 2011 r. Po ok 30 tys. km i roku użytkowaniu, skrzynia szarpie przy ruszaniu, serwis wymienia olej i aktualizuje soft: żadnej poprawy. Taki cykl przechodzimy jeszcze 2 razy. Tuż po zakończeniu gwarancji strategia się zmienia, słyszymy że to na pewno dwumas, ale ponieważ juz po gwarancji to przepraszamy, ale płacicie sami. Efekt taki sam jak wcześniej: brak poprawy, samochod cały czas szarpie przy ruszaniu.

Kolejny wizyta i diagnoza: mechatronika w skrzyni. Cena kosmos (nie pamiętam ile dokładnie bo to już ok 5 lat, ale cena oscylowała w okolicach 10 tys. zł w ASO) W tamtym czasie o niezależnego kompetentnego fachowca było trudno.

Samochód sprzedaliśmy z usterką. Nowy właściciel po prostu z nią jeździł.

Kupiłem nowego Superba w 2014 roku (dokładnie 2.0 TDI 170KM 4x4 DSG 6 biegów). Przejechałem nim już w sumie 185 tys km, głównie po autostradach na trasie Hamburg - Szczecin.

Stylu mojej jazdy nie określę jako szaleńczy. W mieście jeżdżę przepisowo, nie szaleje na autostradach ale z miłą chęcią korzystam na odcinkach z zniesionym ograniczeniem. Rekord, który udało mi się „wykręcić” to 3 godz. 7 min. między domem a pracą (ok 420 km).

Skrzynia od początku pracuje fantastycznie. Biegi zmienia bardzo szybko, świetnie reaguje na zmiany. Jej problemem jest elektronika a dokładniej wgrany soft. Na standardowym Drive w mieście nie da się przemieszczać. Jest to dziadek z wąsem i kapeluszem a do tego emerytowany trep... tak jak to auto jest zamulone przez soft przekracza pojęcie. Sport jest idealnym rozwiązaniem do miasta, aczkolwiek szwankuje wyciszenie auta.

Na trasie Sport zamienia auto w niepokornego wyjca który robi łututututu ani nie przyspieszając ani nie zwiększając obrotów... Generalnie należałoby wgrać tu jakiś porządny soft ale z racji przedłużonej gwarancji nie odważyłem się tego zrobić. Teraz już za późno, i przyznaję że żałuję. Póki co nie zepsuła się, zmienia dalej płynnie przełożenia. Metaliczny stuk pojawia się na zimnej „skrzyni” przy zmianie z 1 na 2, czasami z 2 na 3. Przy paskudnie ekologicznym „wyciąganiu” z dołu (ustawienie Drive, 53 km\h, 6 bieg) odzywa się koło dwumasowe.

Kupiłem nowego Superba w salonie z DSG właśnie. Wylatałem nim 173 tys. km w 3 lata. Nie miałem absolutnie żadnych problemów ze skrzynią. Nie odczuwałem rzekomego szarpania przy niższych prędkościach, skrzynia się nie zepsuła, nie musiałem jej serwisować, nie miałem z nią absolutnie żadnych problemów

W zasadzie jedyną usterką gwarancyjną tego superba było przepalenie się czujnika temperatury spalin.

Mój sposób eksploatacji - pedał w podłogę. Jazda wyłącznie dynamiczna, bez jakichkolwiek prób oszczędzania paliwa/samochodu. Przełącznik na skrzyni w pozycji S, niemal wyłącznie

Serwisy zgodnie z zaleceniem producenta, w ASO. 

Mam Golfa GTI z USA, w wersji Performance.

Mam go od 1,5 roku, auto ma w tej chwili ok. 30 tys. km przebiegu, sprawuje się bez zastrzeżeń. Skrzynia w wersji 6b bardzo dobrze dopasowuje się do zamiarów kierowcy, nie ma także problemu z redukcją o kilka biegów. Dosyć szybko reaguje także na łopatki przy kierownicy. Z minusów to potrafi lekko szarpnąć gdy auto jest zimne (świeżo po rozruchu) przy manewrach parkingowych. Gdy temperatura oleju jest właściwa, szarpania nie doświadczyłem. Fajnie spisuje się przy jeździe sportowej, w trybie S lub M, bez problemu można wdrożyć swoje zamiary w realizację, bez obaw że skrzynia nie zredukuje biegu czy też po kliknięciu manetki będzie odczuwalne opóźnienie. Tryb LC też działa bez zarzutu, aczkolwiek przy stosunkowo dużym momencie obrotowym tuż po starcie kontrola trakcji dławi auto.

Golf V Variant 1.9 TDI 105 KM 2009 r. na pompkach z programem na 135 KM. Kraj pochodzenia: Belgia (ostatnie 1.9 o oznaczeniu BLS – to, w którym rzekomo panewki mówiły papa z DPF-em, który o dziwo faktycznie był w aucie). Kupiłem go w 2017 z przebiegiem 250 tys. km, sprzedałem niedawno z przebiegiem 300 tys. km. Po zakupie oczywiście dwumasa. Koszt 1800zł + robocizna 200 zł (tak, miałem mechanika co za 200 zł mi to zrobił) + niewymienialny olej skrzyni suchej zmieniony w serwisie VW.

Na DQ200 były akcje naprawcze. Awarii brak. Jedyną jej wadą było opóźnione pełzanie. Tzn. przy odpuszczaniu hamulca, auto nie ruszało wraz ze stopniowym puszczaniem pedału. Nie ruszało wraz z odpuszczaniem hamulca tylko dosłownie chwilę po puszczeniu. W efekcie nawet na mało stromej górce auto zawsze zjechało kilka cm w dół. Ponoć ten typ tak ma. 7 biegów + 1.9 z czipem dawało rewelacyjne spalanie na autostradzie w granicach 5,5 l na 100 km przy prędkości przelotowej 130/140 km/h. Golf miał podobno przy tej akcji naprawczej zaaktualizowane oprogramowanie skrzyni. I chyba faktycznie tak było, bo skrzynia pracowała „bardziej płynnie”.

Samochód to Audi A6 C7 3.0 TDI quattro.

Minusy:

Podsumowując wady większość niemiłych i negatywnych odczuć jest tylko przy małych prędkościach lub podczas jazdy w korku.

Plusy:

Konsultacja merytoryczna: Patryk Zemankiewicz / Automotive Automatics

Wpis ukazał się pierwotnie w serwisie Autoblog.pl w 2018 r.