Porównanie: VW Tiguan Allspace kontra Renault Koleos. Czy na rynku jest za dużo SUV-ów?

Nie mam powodu ukrywać, że nie należę do zwolenników rozszerzania gam modelowych o coraz to nowe SUV-y. Tak, wiem, że to to, czego chcą klienci. Ale przy obecnym stanie rynku dorzucanie kolejnych SUV-ów do oferty jest jak wlewanie wody do wiadra, które jest od dawna pełne. Każdy następny chlust powoduje tylko wylewanie się wody na boki. Każdy kolejny SUV w gamie powoduje, że wypada z niej jakiś inny model, często bardziej sensowny od tego SUV-a. Niektórzy producenci poszerzyli swoje gamy SUV-ów do tego stopnia, że nie są w stanie agresywnie promować na rynku wszystkich modeli, a to sprawia, że klienci nawet czasem nie wiedzą o ich istnieniu.

To, że są SUV-ami. Kapitan Oczywisty w natarciu! Ale nie tylko. Pod maską mają dwulitrowe diesle. Tak, dobrze przeczytaliście: diesle. Te straszne, dymiące potwory emitujące cząstki stałe zmieszane z tlenkami azotu. Coraz mniej jest samochodów z dwulitrowymi dieslami. Z diesli zrezygnowała już Toyota, wkrótce znikną z aut Fiata i Jeepa. Tymczasem w Renault i VW nadal oferuje się te silnikowe dinozaury. Oba te samochody mają też napęd na 4 koła, co w tej klasie wcale nie jest już tak oczywiste. A różnice? Też są całkiem spore. W Volkswagenie Tiguanie Allspace napęd przenosi skrzynia DSG, w Renault – Xtronic, czyli bezstopniowa przekładnia CVT. Volkswagen ma siedem miejsc (cecha szczególna odmiany Allspace), Renault – tylko pięć, choć aż prosiłoby się o wariant siedmioosobowy. Ale pewnie chodzi o to, by nie szkodzić sprzedaży Espace czy Grand Scenica. Swoją drogą, do tej pory widziałem na ulicy jednego Grand Scenica aktualnej generacji w normalnym ruchu. To chyba nie jest hit.

Wielkość obu aut jest właściwie taka sama: 467 cm w Renault, 470 cm w Volkswagenie. Ale VW ma 278-centymetrowy rozstaw osi, co oznacza, że Koleosowi brakuje do niego 8 cm. Widać to zresztą, gdy spojrzy się na linię boczną: dodatkowa długość Tiguana Allspace w stosunku do odmiany standardowej zawiera się w wielkich tylnych drzwiach. Można powiedzieć, że dokonano wydłużenia w stylu chińskim, zwiększając rozstaw osi. Można by go nazwać Tiguan L. Zamiast tego wymyślono zagranicznie brzmiącą nazwę Allspace. W Koleosie zdecydowanie więcej miejsca zajmuje rozbudowana maska silnika. Gdybym miał najkrócej scharakteryzować wygląd tych pojazdów, powiedziałbym, że Renault jest okazałe i prestiżowe, ale momentami zbyt kiczowate. Volkswagen zaś – skromny i rodzinny, lekko jednak nieproporcjonalny.

Tu znalazłem najwięcej różnic. Potwierdzają one to, co napisałem wcześniej o wyglądzie zewnętrznym. W Renault siedzi się jak w wysoko zawieszonej limuzynie, w Volkswagenie – raczej jak w minivanie. Chodzi przede wszystkim o oddalenie kierowcy od szyby i wskaźników. W VW są one na wyciągnięcie ręki, w Renault ta ręka musiałaby być niewiarygodnie długa. Fotele VW są twardsze, co jest typowe dla tej marki. W Renault, na miękkich skórzanych siedzeniach przyjemnie siedzi się przez pierwszą godzinę, potem zaczyna się marzyć, by były jednak nieco sztywniejsze.

Zupełnie inaczej obmyślono w obu autach tylną część nadwozia. Volkswagen, jako auto siedmioosobowe, korzysta z rozwiązań znanych z minivanów tej marki. Z tyłu znajduje się kanapa dzielona na 3 części w proporcji 4:2:4 z możliwością przesuwania i regulacji nachylenia oparcia. Aby dostać się do miejsc 3. rzędu, trzeba odchylić oparcie kanapy za pomocą dźwigni i w jakiś sposób wśliznąć się za nią. Potem pozostaje już tylko zająć miejsce na małym krzesełku. Pozostaje jednak problem przestrzeni na nogi (o przestrzeni na głowę nie mówię, bo to nie miejsca dla koszykarzy). Aby pasażerowie ostatniego rzędu mieli choć trochę miejsca na kolana, ci w środkowym muszą przesunąć się do przodu. Ale wtedy to samo powinni zrobić ci z przodu. Ostatecznie lądujemy z samochodem, w którym wszystkim jest trochę niewygodnie. Jechać w siedem osób się da, ale raczej krótko. Ponadto za sprawą trzeciego rzędu foteli bagażnik Tiguana nie zachwyca – ma bardzo wysoko poprowadzoną podłogę i jego realna pojemność wynosi ok. 350 l, oczywiście przy złożonych fotelach.

Koleos ma gigantyczną, nadzwyczaj wygodną tylną kanapę. Można wręcz powiedzieć, że to taki uterenowiony odpowiednik starszych modeli typu Safrane czy 25. One też były nieprzyzwoicie wygodne, tyle że nie nadążyły za trendami w swoim segmencie. Długie siedzisko i mnóstwo miejsca na nogi sprawiają, że Koleosem pojadą wygodnie w trasę cztery dorosłe osoby. W szczególności zwracam uwagę na dużą odległość siedziska kanapy od podłogi, dzięki czemu  nie siedzi się w pozycji „kolana pod brodą”. Tiguan pod tym względem wypada trochę gorzej.

Tyle że bagażnik Koleosa także nie zachwyca. Wysoka podłoga, niewielki schowek pod nią i niewielka w stosunku do szerokości pojazdu szerokość przestrzeni bagażowej to mniej niż oczekiwalibyśmy od dużego SUV-a. Producent podaje pojemność 498 l. Jeśli pomnożyć wymiary (długość, wysokość, szerokość), wychodzi ok. 400 litrów. Nie jest to jednak w pełni profesjonalna metoda pomiaru – norma polega na wkładaniu 1-litrowych pudełek do bagażnika aż wypełni się całkowicie.

Zagłówki wyglądają jak alien, ale są niezwykle wygodne.

Koleos – tylna kanapa

Duże ekrany: w Volkswagenie są dwa. Mam wątpliwość, czy duży ekran to na pewno to, co jest konieczne w samochodzie, ale akurat w Tiguanie sprawdza się to nieźle i nie ma się wrażenia przesady. Elektroniczne wskaźniki Active Info Display to standard w testowanej wersji Highline. Niektórzy narzekają, że są przeładowane informacjami. Nie powiedziałbym – to kwestia przyzwyczajenia. Bardzo dobrze działa duży, dotykowy ekran centralny. Ma on znaną już od kilku lat funkcję przed-reakcji na dotyk. Wystarczy zbliżyć doń rękę i wyświetli się na nim menu, a po zabraniu dłoni – zniknie. Ekran Tiguana jest też lepiej widoczny w słoneczny dzień niż ten z Renault.

Koleos jest bardziej zachowawczy. Na ekranie za kierownicą nie pojawi się mapa od nawigacji, a prędkościomierz ma postać wyłącznie cyfrową. Pionowy ekran na konsoli ma kojarzyć się z tabletem i tak też działa, a konkretnie jak tanie tablety sprzedawane w dyskontach. Drażni opóźnienie przy włączaniu kolejnych funkcji czy niezbyt logiczne sterowanie. Dzięki podziałowi ekranu można za to wyświetlać i mapę, i ustawienia radia (lub coś innego, w zależności od wybranej opcji). Mimo wszystko, Renault sprawia wrażenie, jakby było o kilka lat starsze od Volkswagena. Za sprawą pionowej tablicy przyrządów i wyższej linii bocznych szyb wydaje się też bardziej „otaczać” kierowcę, co ma dawać wrażenie luksusu. Miejscami jednak użyte materiały zupełnie temu zaprzeczają. Mówię tu w szczególności o pokrętłach i przyciskach na konsoli środkowej. 

Volkswagen z dwulitrowym BiTDI (diesel biturbo 240KM) to istny potwór. Trudno go porównać z zaledwie 175-konnym Renault. Miałem jednak okazję przejechać się także wersją 190-konną z nadwoziem 5-osobowym i choć nie wbijał w fotel tak mocno jak BiTDI, to nadal subiektywnie wydawał się znacznie szybszy niż Koleos. Tyle że ta różnica wynika zapewne z charakterystyki działania skrzyni dwusprzęgłowej DSG. Funkcjonuje ona znakomicie i pozwala na pełne wykorzystanie potencjału silnika.

W przypadku Renault nawet mocne wciskanie gazu nie powoduje gwałtownego przyrostu prędkości, bo bezstopniowa przekładnia CVT z natury działa dość leniwie. Do toczenia się po mieście sprawdza się bardzo dobrze, bo auto liniowo nabiera prędkości, bez żadnego momentu zmiany biegu – bo i o żadnej zmianie tu nie ma mowy. Gorzej, gdy trzeba wyprzedzić ciężarówkę w trasie. Wtedy dalej jest leniwie. Możliwość manualnej zmiany wirtualnych „przełożeń” (zablokowanych położeń pracy CVT) za pomocą dźwigni to zapewne najbardziej nieprzydatny gadżet w nowoczesnym samochodzie. Trzeba po prostu pogodzić się z tym, że Renault nie służy do dynamicznej jazdy i znosi ją źle.

W Renault na odcinku ok. 200 km obejmującym jazdę miejską i pozamiejską uzyskałem zużycie paliwa na poziomie 9 l/100 km. Sporo. Volkswagenem przejechałem ok. 300 km, w tym ok. 80 km autostradą i zużył 8,4 l/100 km. W obu samochodach radzę bezwzględnie wyłączyć system start-stop (szkoda, że nie da się tego łatwo zrobić na stałe). Połączenie skrzyni automatycznej i start-stop powinno być zakazane poza autami hybrydowymi!

Przyznam uczciwie: nie pojechałem tymi autami w teren. Jechałem nimi tylko szutrówką, którą przejedzie każde auto osobowe. Nie przetestowałem więc trybów 4MOTION w VW, ale trzeba odnotować ich obecność, bo Renault ma tylko opcje: 2WD, 4WD i LOCK, czyli napęd zablokowany przy jeździe na wprost (rozłącza się przy mocniejszym skręcie kół).

Chyba przeoczyłem moment, w którym Volkswagen stał się marką tak bardzo premium, jeśli chodzi o ceny. Według oficjalnego cennika, 190-konny Tiguan Allspace 2.0 TDI DSG 4Motion kosztuje 179 400 zł bez opcji. Z obecną promocją cena spada do 167 390 zł, a za 2990 zł można mieć pakiet Premium z nawigacją satelitarną, wyświetlaczem head-up w szybie i system Rear Assist/Park Assist. Ale to wcale nie jest najdroższa wersja w gamie, bo przecież można wybrać odmianę 240-konną z dwiema turbosprężarkami. Katalogowo, bez opcji i bez promocji kosztuje ona 191 890 zł. Dodajmy kilka opcji i bez problemu przebijamy 200 000 zł. Ale to wciąż VW Tiguan za cenę 190-konnego Audi Q5, tyle że bez opcji. Nic dziwnego, że na ulicach nie widać tłumów Tiguanów Allspace.

Koleos w testowanej wersji kosztuje 158 200 zł. Wariant Initiale Paris, tradycyjnie najbogatszy w gamie, nie pozwala już na dobranie zbyt wielu opcji. Panoramiczny dach za 4000 zł, pakiet podgrzewany za 1800 zł – i to zamyka listę opcji Koleosa. Odmiana Initiale Paris jest dostępna tylko z automatyczną skrzynią biegów, napędem na 4 koła i dwulitrowym dieslem.

Tiguan Allspace jeździ znakomicie: dynamiką i prowadzeniem nie ustępuje samochodom osobowym, ma też nadzwyczaj nowoczesne wnętrze: estetycznie zaprojektowane i mimo mnogości ekranów nie przytłaczające kierowcy. Podstawowa wada to zbyt wysoka cena, a ponadto jego siedmioosobowość trzeba traktować zupełnie awaryjnie. Gdyby nie restrykcyjne normy emisji CO2, jego miejsce w gamie europejskiej zająłby pewnie „uczciwie” siedmioosobowy Atlas/Teramont. Przy cenie zbliżającej się lub nawet przekraczającej 200 tys. zł, Tiguan jest nieakceptowalnie drogi.

Renault sprawia wrażenie auta eleganckiego, choć nieco przesadnie ozdobnego. Powiedziałbym, że jest to elegancja w stylu azjatyckim. Ale pewnie o to chodziło, bo w końcu Koleos ma sprzedawać się głównie w Chinach i Ameryce Południowej. Nie przewieziemy nim siedmiu osób, ale za to pięć pojedzie w o oczko lepszych warunkach niż w VW. Dynamiką przegrywa z Tiguanem na całej linii i ma też wyraźnie bardziej miękkie zawieszenie, ale różnica w cenie jest tak znacząca, że pewnie postawiłbym właśnie na niego. Gdybym oczywiście chciał kupić SUV-a o bardzo dużej utracie wartości.