Pierwsza jazda, trzy wady i cztery zalety Volkswagena ID.4 (a tak naprawdę trochę więcej)

Od samego rana leje, a termometr wskazuje całe dwa stopnie Celsjusza. Wypiłem już tyle kawy, że afrykańscy plantatorzy podobno już się martwią o wyczerpane zapasy, ale nadal najbardziej marzę o ciepłym kocu. Oczywiście, nic z tego: mój plan na dziś nazywa się „Volkswagen ID.4 – pierwsza jazda”.

Całkiem możliwe, bo lubię testować najnowsze modele samochodów, a auta elektryczne lubię zwłaszcza wtedy, gdy jeżdżę nimi przez kilka godzin i nie muszę martwić się o ładowanie. Tak było i w tym przypadku: pierwsza randka z ID.4 trwała tylko do południa. W sam raz, żeby zanotować kilka wrażeń i ominąć spory korek buspasem. Czas na wady i zalety. Zacznę od zalet. Jeździłem wersją 204 KM, 77 kWh.

ID „czwórka” jest spokrewniona ze Skodą Enyaq, którą niedawno jeździłem. Mimo dużej części wspólnego genomu, Volkswagen rywalizuje ze Skodą o klienta. Kto wygra? To się okaże, ale jeżeli kupujący będą wybierać oczami, zdecydują się raczej na ID.4.

Volkswagen jest trochę krótszy (4,58 m, Enyaq - 4,64), ale na żywo wygląda na jeszcze bardziej kompaktowe, zwarte auto. O ile Enyaq przypomina mi vana, o tyle ID.4 jest po prostu modnym crossoverem. Styliści chyba mogli pozwolić tu sobie na więcej niż ich koledzy z kraju knedli i Krecika. Wyszło mniej ascetycznie i nie tak skromnie, jak w Skodzie. VW ma ciekawe przetłoczenia, elementy w innych kolorach i bardzo ładne, tylne reflektory. Polecam zwrócić uwagę na klamki: wyglądają jak tradycyjne „kasetowe”, ale nie ruszają się. Wystarczy wsunąć pod nie dłoń i lekko nacisnąć. Ciekawe, choć oczywiście nie aż tak, jak przyciski zamiast klamek w Fordzie Mustangu Mach-E.

Jeśli mimo wszystko nowy VW jest dla kogoś zbyt zachowawczy, może poczekać na model ID.5. Będzie Czwórką podaną bardziej a la coupe.

Musiałem dwa razy zerknąć, czy testowy egzemplarz naprawdę ma 21-calowe felgi. Ma – a mimo tego jest bardzo komfortowy na wybojach. Kilka razy byłem pod wrażeniem swojej chirurgicznej precyzji ruchów, prowadzącej do – jak myślałem – idealnego zmieszczenia się między dziurami w drodze, ale potem okazywało się, że tak naprawdę trafiałem w sam środek asfaltowego krateru, a ID.4 nadal pozostawało komfortowe.

Również na poprzecznych nierównościach albo progach zwalniających Volkswagen nie psuje humoru kierowcy i nie poprawia go jego kręgarzowi. Co ważne, wszystko odbywa się cicho, a ID.4 dość dobrze ukrywa też to, ile waży.

„To żaden wyczyn” – powie ktoś, kto miał okazję oglądać ID.3 w środku. Rzeczywiście, gdybym tworzył analogiczną listę zalet mniejszego z elektrycznych Volkswagenów, jakość materiałów użytych do wykończenia wnętrza na pewno by się na niej nie znalazła.

ID.4 wypada lepiej. Poprawiono między innymi plastiki na drzwiach, które w ID.3 były twarde jak Góry Skaliste. Całe szczęście, bo przecież „czwórka” jest wyjściowo sporo droższa. Ładna jest też srebrna listwa na kokpicie, a kolor tapicerki całkiem mi się spodobał.

O ile bagażnik nie grzeszy objętością (543 litry, ale wysoka podłoga i dość wysoki próg załadunku), o tyle miejsca na tylnej kanapie nie zabraknie nikomu. Miłym – choć już coraz bardziej oczywistym w przypadku aut elektrycznych – dodatkiem jest płaska podłoga. Szkoda, że nie z przodu, jak w Nissanie Ariyi.

Z powodu paskudnej pogody byłem dziś dość marudny, więc znalezienie trzech wad ID.4 nie sprawiło mi problemu.

Muszę jednak uczciwie zauważyć, że to może nie tyle wada samochodu, co kolejna z licznych wad dzisiejszej pogody. Ewentualnie, wada samochodu, która ujawniła się w związku z pogodą. Dokładniej: w związku z parszywą temperaturą na zewnątrz, wynoszącą dziś wspomniane dwa stopnie Celsjusza, ID.4 zużyło mi w mieście aż 25 kWh na 100 km. Jeździłem spokojnie i starałem się, jak tylko mogłem (m.in. korzystając z trybu „B” ze zwiększonym odzyskiem energii), by wynik był jak najlepszy. Niestety, nic z tego.

Podobno gdy pogoda się poprawia, ID.4 jest w stanie zużyć w mieście ok. 20 kWh. W Enyaqu bez problemu zanotowałem wyniki na poziomie 17,7 kWh na zbliżonej trasie, tyle że było cieplej (10,5 stopnia). Mam nadzieję, że gdy nadejdzie pora dłuższego testu ID.4, pogoda wreszcie się poprawi.

Jeśli chodzi o zasięg, odebrałem egzemplarz z akumulatorem o pojemności 77 kWh, naładowany w 80 proc. Według wskazań na ekranie, mogłem wyznaczyć sobie na mapie cel odległy o 314 km. Jeśli ID.4 miałoby mniejsze felgi niż 21-calowe, a oprócz tego spędziłoby jeszcze więcej czasu przy kablu, dałoby radę pokonać ok. 500 km. To już wartość, która naprawdę skutecznie leczy mnie z moich lęków dotyczących sterczenia na poboczu z bezużytecznym, rozładowanym wozem w oczekiwaniu na lawetę.

W stosunku do ID.3, w ID.4 trochę uproszczono obsługę multimediów. Teraz łatwiej można np. wyzerować wynik średniego zużycia energii, co w trakcie testu doceniłem. Ekran ma też działać szybciej i bardziej płynnie.

Mimo wszystko, multimedia ID.4 nadal mają… za dużo funkcji. Dlaczego ogrzewanie kierownicy włącza się z poziomu wyświetlacza, skoro identyczna kierownica w Golfie czy Tiguanie ma specjalny przycisk tuż obok sterowania radiem? Wystarczy go wcisnąć i gotowe, nie trzeba ani odrywać rąk ani wzroku od tego, co najważniejsze Szkoda, że tutaj nie robi się tak samo.

Oprócz tego, nie uniknąłem zawieszenia się ekranu. Stało się to dwa razy, za każdym razem w czasie przełączania radia. Skończyłem, słuchając stacji, której naprawdę słuchać nie chciałem. Amen.

Niektórzy mówią, że najważniejszy jest dialog. Ale ten z samochodem – jeśli mamy na myśli Volkswagena ID.4 – nie jest najłatwiejszy. O ile po wypowiedzeniu komendy „Cześć, ID, zimno mi” cyfrowy głos dobrze rozumie, o co nam chodzi i szybko dorzuca do pieca, o tyle głosowa obsługa nawigacji to koszmar. Gdy po czwartym powtórzeniu frazy „ULICA KA-RO-LKO-WA, WARSZAWA”, z tak przesadnym akcentowaniem, jakbym zdawał egzamin w kiepskiej szkole teatralnej, Volkswagen znowu chciał wysłać mnie gdzieś do Suwałk, powiedziałem mu kilka ostrych słów. Mam nadzieję, że tego też nie zrozumiał, bo by się obraził i kopnął prądem.

Zaleta to na pewno przyjemna jazda: reakcja na gaz 204-konnego silnika jest chyża (zawsze chciałem użyć tego słowa), w środku jest cicho, a wóz żwawo przyspiesza (8,5 s do setki, moment obrotowy to 310 Nm). Co najważniejsze, mimo że na ulicach było dziś więcej wody niż w marzeniach maratończyka biegnącego po Saharze, ID.4 zachowywał rewelacyjną trakcję nawet przy mocnym starcie – a to przecież samochód z napędem tylko na tył.

Na plus zapisuję też – powiązaną z „tylnonapędowością” – dobrą zwrotność ID.4, które jest zaskakująco wygodne na parkingu, jak na swoje wymiary.

Na pewno podobać może się wyświetlacz head-up, którego wskazania są bardzo wyraźne, a oprócz tego oferuje „rozszerzoną rzeczywistość”, czyli np. wyświetla strzałki z nawigacji w taki sposób, że wydaje się, jakby były na drodze. O ile oczywiście komuś uda się dogadać z GPS-em VW.

Co z wadami? Nie pokochałem typowych dla Volkswagena, bardzo nisko umieszczonych nawiewów, które podgrzewały i chłodziły głównie moje kolana i rękę. Dla większości osób problemem będzie też cena: taki egzemplarz, jak testowany (czyli z większością możliwych dodatków i z topowym silnikiem i akumulatorem) kosztuje 243 tysiące złotych. „Rozsądna” wersja, z tym samym motorem, ale bez niektórych gadżetów w rodzaju szklanego dachu, oznacza wydatek równych 200 tysięcy. Nie jest tanio, choć Skoda Enyaq kosztuje trochę więcej. Pytanie, czy w trasę nie lepiej kupić jednak Passata lub Tiguana (mogą być hybrydowe)? Po mieście z kolei wystarczy nam ID.3. Łatwo nie będzie.