To najbardziej bezsensowny test VW ID.3, jaki dziś przeczytacie

Znaczy ogólnie było tak: Mikołaj przywiózł mi ID.3 pod dom, więc chciałem wyprowadzić Kangoo z miejsca parkingowego, tyle że po przekręceniu kluczyka kontrolki nawet się nie zaświeciły. A przecież jeszcze wczoraj odpalało. Żarło, żarło aż zdechło, jak to mówią. Zabrałem zatem na początek ID.3 do garażu, bo nie miałem go gdzie postawić. Przy okazji zrobiłem mu zdjęcie, potem podrasowałem je fotoszopem i napisałem, że to zaginiony polski prototyp.

Przy okazji zdążyłem stwierdzić, że ID.3 nawet w trybie jazdy ECO jest bardzo żwawy, oraz że jest to minivan. Siedzi się wysoko, ale i podłoga jest też wysoko, bo w sumie jest to elektryczna deskorolka z kabiną, a akumulatory znajdują się w samej desce tej deskorolki. I trochę obraziłem się na boczne słupki w okropnym miejscu, zdecydowanie ograniczającym widoczność na boki.

Potem wymontowałem akumulator z Kangoo i wróciłem po ID.3 do garażu. Przy okazji zapakowałem do bagażnika inne akumulatory, które miałem do zezłomowania i pojechałem na punkt skupu surowców wtórnych. ID.3 nawet nie klęknął. Piękne są te ogromne felgi do niego, wyglądają naprawdę świetnie.

„Panie, ile to pali?” – „to elektryczne” – „uuuu! A jaki ma zasięg?” – i takie tam. Pracownicy byli żywo zainteresowani, zaglądali do środka, pytali ile to kosztuje i czy można zamontować hak holowniczy. Był nawet prześmieszny dowcip, jak kierownik złomu pyta co mam do oddania, a ja mówię że akumulatory. Najpierw wyjąłem z bagażnika te dwa, które miałem do zutylizowania, a potem mówię „tu jest cały samochód akumulatorów przecież!” i wszyscy śmiali się i dokazywali, a kierownik złomu wstał i klaskał. Tak było, nie zmyślam.

Podłoga bagażnika w ID.3 jest dość wysoko. Nie mam jednak dużych zastrzeżeń w związku z tym, bo po pierwsze to typowe auto osobowe, po drugie – rozumiem, że takie są uwarunkowania konstrukcyjne. Z tyłu siedzi się idealnie, w końcu to minivan. Przyszedł jednak czas potraktować go poważniej. Skoro Kangoo nadal było niesprawne, to ID.3 musiał przejąć funkcję dostawczaka.

Nie to, żebym umiał jej używać. Kupiłem ją w prezencie komuś, kto umie. Problem w tym, że tokarka ważyła 80 kg i trzeba było ją włożyć do ID.3. Złożyliśmy tylną kanapę (składa się elegancko na płasko) i stękając z wysiłku wsadziliśmy tokarkę do bagażnika. ID.3 zniósł to dzielnie.

Następnie trzeba było z tą tokarką dojechać do obdarowywanego, prawie 50 km od Warszawy. Mając zasięg 230 km uznaliśmy, że z łatwością damy radę. I rzeczywiście. To co z początku przerażało mnie w ID.3, czyli moment w którym pokaże się „akumulator rozładowany”, okazało się być dalej niż sądziłem. Tzn. podczas rozsądnej i przepisowej jazdy zasięg spadał wolniej, niż nakręcaliśmy kolejne kilometry. W przybliżeniu obliczaliśmy, że z tych 230 zostanie 130 po powrocie do Warszawy, co i tak nie budziło niepokoju. Tymczasem zasięgu zostało nam aż 160 km. To znacznie więcej, niż miały pierwsze samochody elektryczne typu Leaf czy Mitsubishi i-MiEV.

ID.3 kontra Typ 3

Postawiliśmy obok siebie dwa Volkswageny, które dzieli 50 lat. Łączy je, wbrew pozorom, bardzo wiele. Nie tylko kolor, ale też silnik z tyłu. I to, że oba powstały w czasie, gdy Volkswagen miał kłopoty, i miały lub mają go z tych kłopotów wybawić. ID.3 to samochód, który ma przekonać klientów, że ta mała wpadka z dieslami to przeszłość, a przyszłość jest elektryczna. Typ 3 miał pokazać, że Volkswagen to wcale nie marka, która od 30 lat robi tego samego, przedwojennego Garbusa. Aha, i oba mają automatyczną skrzynię biegów.

Typem 3 jeździ się bardzo przyjemnie, ale trzeba mocno cisnąć gaz. Samochód jest powolny, mimo dwugaźnikowego silnika 1.6. Za to dźwięk jego boksera uspokaja podczas jazdy, to jeden z przyjemniej brzmiących silników jakie znam. Na tym tle cisza panująca w ID.3 jest wręcz nie do zniesienia (choć podczas wolniejszej jazdy ten elektrowóz wydaje ostrzegawczy dźwięk). Natomiast przepaść jest w reakcji na gaz. Stary samochód na wciśnięcie gazu reaguje niechętną redukcją biegu z 3. na 2., ale nie zaczyna jakoś zauważalnie przyspieszać. ID.3 wydaje się nawet za szybki. Przynajmniej jak na możliwości układu kierowniczego. Postępy w stosunku do wcześniejszych aut elektrycznych są znaczne, ale dalej czuć masę i wciąż można mieć lekkie wrażenie jazdy tramwajem. Podobne jak w Typ 3 są też hamulce ID.3: z przodu tarcze, z tyłu bębny, przeciętna skuteczność.

Jeździłem nim trochę po mieście i używałem ogrzewania, ale tak rozsądnie. I tak trudno było mi zejść poniżej 20 kWh na 100 km. Uznałem, że to za dużo. Elektryczna Kia e-Niro wciągała mi bliżej 18 kWh. Potem ruszyliśmy we wspomnianą już ok. 100-kilometrową trasę i zużycie prądu zaczęło spadać, żeby osiągnąć w pewnym momencie wartość 17,2 kWh – a to już bardzo dobrze. Wprawdzie potem wzrosło znowu na 17,8 kWh, ale i tak uznaję misję za wykonaną: pełnowymiarowe auto rodzinne ze zużyciem poniżej 18 kilowatogodzin na stówę – zatwierdzone.

Próbowaliśmy, a dokładniej Mikołaj próbował, włączyć head-up display, czyli wyświetlacz przezierny z obrazem na przedniej szybie. Zapaliły się jakieś diody, potem zgasły, HUD nie zadziałał. Widocznie czegoś nie zrozumieliśmy z instrukcji. Nie bardzo też radziłem sobie z obsługą ekranu centralnego podczas jazdy jeśli chodzi o radio i klimatyzację. Oraz regularnie myliłem się, wybierając kierunek jazdy pokrętłem po prawej stronie układu zegarów. R jest do dołu, D – do góry, podczas gdy w praktycznie każdym aucie idzie to na odwrót. Nie wiem nawet czy przypadkiem nie regulują tego jakieś przepisy. No ale zdolność do naginania przepisów to już Volkswagen parę razy pokazywał. Wcale nie chodzi mi o tlenki azotu w dieslach, a o kamerę zamiast lusterka, które jest wymagane przez polskie prawo.

Chciał, żeby był zwyczajny, ale inaczej zwyczajny niż Golf. Żeby zaprojektować koło od nowa. Słuchajcie, musi być tak samo okrągłe, ale jednak jakieś inne. Założę się, że właśnie takie kryteria narzuciła designerom dyrekcja koncernu i z pewnością nie przespali oni przez to paru nocy. Z tego zadania – mam na myśli część projektową – wybrnęli zadziwiająco dobrze. Potem trochę zatopił ich dział inżynieryjny z problemami z oprogramowaniem, ale zdaje się, że to już rozwiązano. VW ID.3 jest rzeczywiście zwykły, ale inny. Można zupełnie przeoczyć, że jest elektryczny, do momentu konieczności naładowania go. 280 km zasięgu, które miał, gdy go odebrałem, to dokładnie tyle ile potrzeba.

ID.3 jest normalny, i tak też go traktowaliśmy. Woziliśmy nim dziwne rzeczy, parkowaliśmy na krawężniku, jedliśmy w środku falafla itp. Brakowało tylko, żeby miał hak holowniczy i żeby podpiąć mu trzyczepkę i polecieć do Castoramy po jakieś fanty do remontu. Szybko zapomnieliśmy, że jest elektryczny, bo i nie było żadnego powodu o tym pamiętać, tak jak jadąc autem benzynowym nie myślisz cały czas „kurczę, ależ ono jest benzynowe”.

Sądzę, że jest to przyszłość, przed którą nie ma ucieczki, chyba że ktoś wcześniej umrze na COVID-19 albo wykończy go globalne ocieplenie.

ID.3 w wersji 1ST kosztuje od 194 tys. zł, i to już trochę normalne nie jest. Ale będzie, bo samochody będą coraz droższe.