Volkswagen (prawie) stworzył pierwszy nowoczesny samochód miejski. Był jak twoje Polo, ale 50 lat wcześniej

Po drugiej wojnie światowej Europa była w zgliszczach, a odbudowujące się gospodarki potrzebowały taniego, prostego środka transportu. Owszem, Volkswagen miał już taki samochód - ulubieńca publiczności w postaci Garbusa. Ale czasy był tak ciężkie, że nawet opus magnum Ferdinanda Porsche było... za drogie. Krajowa konkurencja (choć to nie tylko przypadek niemiecki) tworzyła w latach pięćdziesiątych liczne mikrosamochody, odnoszące mniejsze lub większe sukcesy: BMW Isetta, Glas Goggomobil, Messerschmitt, Zundapp Janus, czy mój personalny faworyt w postaci połączenia taczki i motoroweru - Brutsch Mopetta.

W tej historii ważny jednak jest inny pojazd - Lloyd 300. Skonstruowany w 1950 r. samochodzik był zbudowany z drewna, obłożonego elementami z blachy i sklejki, pokrytymi utwardzaną, syntetyczną skórą, zaś do jego napędu służył dwusuwowy silnik o pojemności 300 cm3. Dzięki tak prostej konstrukcji był on o jedną czwartą tańszy od Garbusa. Dlatego też w 1953 r. Volkswagen próbując stworzyć coś mniejszego i tańszego od swojego głównego produktu zwrócił się do twórcy Lloyda w osobie Gustava Mayera z prośbą o zaprojektowanie swojego auta.

Mayer na zlecenie Volkswagena stworzył pojazd, który wyprzedził swoje czasy. Nie nadano mu żadnej oficjalnej nazwy, lecz fabryczne dokumenty projektowe tytułowano EA48.

Był to projekt stworzony w dwa lata całkowicie od podstaw. Nie wykorzystywał podwozia ani silnika Garbusa, zamiast tego będąc pierwszym samochodem VW o dwubryłowym nadwoziu samonośnym z silnikiem z przodu, napędzającym przednie koła, czy z kolumnami MacPhersona jako przednim zawieszeniem.

Był krótszy od Garbusa od ponad pół metra, a wyposażono go w niewielki silnik dwucylindrowy typu bokser o pojemności 600 cm3, generujący 19 KM. Był on oczywiście chłodzony powietrzem, jednak na wczesnym etapie testów jednostka miała problemy z przegrzewaniem się, więc zastosowano w nim układ chłodzenia skonstruowany przez Porsche. Bardzo możliwe, że była to po prostu przecięta na pół jednostka z Garbusa.

W nadwoziu prototypu zabrakło tylnych okien. Oczywiście były one planowane w przypadku seryjnego modelu, jednak w prototypie je pominięto z powodu oszczędności. Za to w planach nie było żadnej klapy bagażnika - wszelki ładunek miałby być ładowany z wnętrza kabiny pasażerskiej. Dzisiaj oczywiście brzmi to jak wariactwo, choć w tamtym czasie nie było to niespotykane. Zwłaszcza że ogólny koncept bagażnika wewnętrznego był wciąż dość świeżym wynalazkiem, a w wielu samochodach (szczególnie tych tylnosilnikowych) miejsce na bagaże było dostępne tylko ze środka - przykładem niech będzie nasz Mikrus MR300.

We wnętrzu znajdziemy siedzenia wyglądające jak obciągnięte materiałem krzesełka ogrodowe - wyglądają bardzo podobnie do tych z Citroena 2CV. Elementy deski rozdzielczej, z kierownicą na czele, przejęto bezpośrednio z Garbusa.

Więcej historii motoryzacyjnych znajdziesz tutaj:

Testy EA48 zakończyły się w lutym 1956 r., lecz ostatecznie nie wprowadzono go do produkcji. Ponoć swój udział w upadku projektu miał mieć ojciec niemieckiego odrodzenia gospodarczego i minister w rządzie kanclerza Konrada Adenauera - Ludwig Erhard. Miał on osobiście kontaktować się z szefostwem VW i przekazywać, że EA48 może zagrozić innym krajowym producentom, w tym Borgwarda, produkującego m.in. wyżej wspomnianego Lloyda 300. Legendą w tej legendzie jest sytuacja, kiedy to zarząd firmy Borgward miał uprzednio wyrazić swoje obawy Erhardowi i niejako poskarżyć się na VW, że ci chcą naruszyć ich pozycję.

Co wiemy na pewno, to że przyczyny przekreślenia projektu EA48 były też czysto wewnętrzne. Przypomnijmy, że cały raban z jego tworzeniem był spowodowany zbyt wysokimi cenami Garbusa, który w podnoszącym się po wojnie kraju był za drogi. Jednak równolegle ceny popularnego Volkswagena nieco spadły, a w drugiej połowie lat pięćdziesiątych zaczynał być hitem, jakim po latach go pamiętamy. Dość powiedzieć, że gdy rozpoczynały się prace nad prototypem, przez osiem lat to 1953 r. udało się wyprodukować pół miliona egzemplarzy Garbusa, zaś w trakcie dwuletnich prac nad EA48 z zakładów w Wolfsburgu i Emden wyjechało ich drugie tyle. Nowy model w zasadzie przestał być potrzebny. Do tego, przez wzrost popularności fabryki zajmowały się wyłącznie produkcją Garbusa i jego pochodnych, więc wprowadzenie zupełnie nowego modelu wywołałoby zamieszanie i zwyczajnie by zabrało część niezwykle potrzebnych mocy produkcyjnych.

Inna sprawa, że EA48 mógł być rewolucją w konstrukcji najmniejszych samochodów. Byłby to pierwszy dwubryłowy mały samochód z silnikiem z przodu i napędem na przód, z zawieszeniem, które lata później stanie się domyślnym rozwiązaniem dla producentów na świecie. Palmę pierwszeństwa musiał przejąć ktoś inny - nieco później w Wielkiej Brytanii inżynier Alec Issigonis na zlecenie koncernu BMC opracował projekt ADO15, który choć nie posiadał nowoczesnego zawieszenia z kolumnami MacPhersona, miał silnik umieszczony poprzecznie i bagażnik dostępny z tyłu nadwozia. ADO15 wszedł do produkcji w 1959 r. pod markami Austin i Morris, a z czasem dostał nazwę pod którą go wszyscy znamy - Mini.

Tymczasem Volkswagen na kolejnych kilkanaście lat został wyłącznie z układem napędowym z silnikiem z tyłu i Garbusem jako podstawowym modelem w ofercie. Pierwszy model z silnikiem z przodu pojawił się w 1970 r., a był nim kompletnie dziś zapomniany K70, a na coś mniejszego musiał czekać aż do 1975 r., kiedy to pojawiła się pierwsza generacja dobrze znanego wszystkim Volkswagena Polo. I dopiero koszulka z kołnierzykiem była tym małym VW, na który Niemcy czekali.