Właśnie straciłeś zdrowy rozsądek i chcesz kupić Cinquecento. Mówimy, jak jest

W Polsce panuje dziwny kult samochodów rodzimej produkcji. Po eksplozji cen po kolei na wszystkie polskie samochody, powoli przychodzi czas na wozy jedynie u nas produkowane - ceny Daewoo, czy Fiatów Cinquecento, w połączeniu z modą na klasyki (czytaj: dosłownie każdy samochód starszy niż 30 lat) zaczynają powoli rosnąć. Tanie, pachnące jedzeniem na wynos auta znikają, a modele z niskim przebiegiem przebijają coraz wyższe bariery.

Jeśli chodzi o walory czysto użytkowe, Cinquecento będzie dobrym wyborem dla ludzi lubiących prędkość, a jednocześnie swoje puste konto punktowe - nawet przy niskich szybkościach odczucie prędkości jest imponujące. A prędkości powyżej 100 km/h są jak skok w nadprzestrzeń. Jaką wersję wybrać?

Więcej o Fiatach produkowanych w Polsce przeczytasz w:

Cinquecento było oferowane z trzema jednostkami benzynowymi do wyboru - 0.7, 0.9, oraz 1.1. Tylko, że jeżeli samochód ma służyć do czegoś więcej niż stania w garażu, ewentualnie jeżdżenia wokół komina, to 30-konny silnik 0.7 mogę odradzić. Szczególnie japoński gaźnik Aisan w wersjach z katalizatorem spalin.

Gaźnik Aisan to wręcz największa bolączka Cinquecento w ogóle. Elektryczny gaźnik z maszyną losującą z podciśnieniami to zmora właścicieli, nemesis polskich mechaników, który najczęściej jest po prostu wymieniany na polskiego FOS-a lub włoskiego Webera - zwłaszcza, że przy odrobinie druciarstwa i zamontowaniu przejściówki pasują gaźniki z Malucha. Problem z Aisanem polega na tym, że lubi on się rozregulować, a potem znalezienie mechanika, który potrafiłby go wyregulować na nowo jest bardzo trudne. Do tego dochodzą problemy z odpalaniem zimą. A wszystko po to, żeby dało się zamontować katalizator do silnika z Malucha Bis. Chociaż są też tacy, którzy wyznają zasadę alfistów „jak dbasz, tak masz” i zadbana siedemsetka na Aisanie to przyjemny w eksploatacji samochód miejski z niskim spalaniem (co poniekąd jest prawdą).

Niezależnie od gaźnika, problemem może być delikatna uszczelka pod głowicą - Cinquecento 700 lubi je wydmuchiwać. Jedyną zaletą silnika 700 będzie chyba tylko niższa cena oraz dźwięk, przywodzący na myśl Malucha, który dla wielu osób jest po prostu uroczy i przyjemny.

Równie popularną co 0.7 opcją jest silnik 0.9. Ma on już więcej cylindrów (cztery) oraz mocy (39 KM). Znacznie wyższa jest także kultura pracy (mniejsze wibracje), i to przy niewiele wyższym zużyciu paliwa. Z uwagi na popularność jest najbardziej godną polecenia jednostką.

Najmocniejszy silnik 1.1 występował tylko w wersjach Sporting, Abarth oraz Giannini. CC z tym silnikiem ma zdecydowanie najlepsze osiągi, ale też najwyższe spalanie - niektórzy twierdzą, że 10 l/100 km w mieście nie jest niemożliwe. W jego przypadku zawodna bywa elektronika sterująca, przede wszystkim czujnik położenia wału korbowego.

Przed zakupem Cinquecento niezależnie od silnika trzeba dokładnie obejrzeć zespół napędowy, w którym pojawiają się wycieki oleju. Ze względu na przedwcześnie zużywający się pasek rozrządu zaleca się skrócenie interwałów jego wymiany o połowę dystansu ustalonego przez producenta.

Warto sprawdzić również poduszkę pod silnikiem, gdyż był to element raczej niskiej jakości.

Kolejnym sporym minusem jest dość delikatne zawieszenie. Niezbyt dobrze wytrzymuje ono dziurawe drogi i szybko wybijają się w nim elementy metalowo-gumowe. Amortyzatory i wahacze również za szybko ulegają wyeksploatowaniu, podobnie jak łożyska kół.

Jeśli poprzedni właściciel auta jeździł nim szybko, to tuż po zakupie będzie trzeba przygotować się na wymianę przegubów półosi napędowych. W intensywnie eksploatowanych egzemplarzach dość często strajkuje również skrzynia biegów.

Jeśli nie chcecie narazić się na koszty związane z naprawą lub wymianą skrzyni biegów, powinniście dokładnie sprawdzić jej działanie podczas jazdy testowej. O uszkodzeniach będą świadczyć wszelkie zgrzyty i trudności ze zmianą biegów - szczególnie pierwszego lub drugiego, a także hałasy w jej pracy. Nie trzeba się za to obawiać luzów drążka - można powiedzieć, że „ten typ tak ma”.

Czasami kapryśna bywa instalacja elektryczna, jej śniedziejące lub korodujące styki powodują problemy z funkcjonowaniem niektórych urządzeń. Warto też skontrolować układy chłodzenia i hamulcowy, w których po wielu latach mogą już pojawić się wycieki - nie zapominajmy, że najstarsze egzemplarze „cienkich” mają 33 lata i były produkowane w Polsce. Do tego dodajmy przepalające się żarówki.

Cinquecento to samochód o bardzo ubogim wyposażeniu - co nie znaczy, że nie ma się co zepsuć. Najczęstszą awarią spośród elementów codziennej eksploatacji jest zacinający się zamek bagażnika - jego zamarznięcie przy bardzo niskich temperaturach jest wręcz pewne.

Czym natomiast nie trzeba się (zbytnio) przejmować? Rdzą. Wiele Cinquecento (głównie modele przed liftingiem - rozpoznawalne po braku klapki wlewu paliwa) miało w pełni ocynkowane nadwozie. Nieco gorzej jest z podwoziem.

Cinquecento za „tysiaka” jest już kupić dość trudno. Dominujący przedział tanich, jeżdżących egzemplarzy to około 2 - 3 tys. zł. W tej cenie można złapać samochody, które może i będą już miały najlepsze za sobą, ale przy odrobinie miłości jeszcze wiernie posłużą.

Wersje specjalne są już często bardzo drogie. Najbardziej horrendalnymi cenami mogą się pochwalić pseudohothatch Sporting, doposażony Suite oraz Soleil z otwieranym, brezentowym dachem - egzemplarze takich modeli z niewielkimi przebiegami, potrafią już mieć ceny pięciocyfrowe. Najlepszy czas na ich zakup powoli mija, lecz dalej można powiedzieć, że będą dobrą inwestycją.