To Cinquecento było czterodrzwiowe. Ale inaczej niż myślisz

Fiat Cinquecento to polski samochód. Nawet jeśli lwią część jego konstrukcji stworzyli włosi, a z wymówieniem jego nazwy przeciętny Polak może mieć problem. On tak zadomowił się w polskiej świadomości i kulturze, a także po prostu wpisał się w obraz polskich dróg, że jako naród nadaliśmy mu polskie obywatelstwo. Chociaż właściwie sam je uzyskał prawem ziemi, gdyż był to pierwszy Fiat produkowany tylko w Polsce.

Więcej o „cudach” polskiej motoryzacji przeczytasz tu:

Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Małolitrażowych BOSMAL miał na swoim koncie kilka ciekawych modeli prototypowych, ale także takich, które weszły do produkcji seryjnej. W Bielsku-Białej stworzono chociażby koszmar rolnika o nazwie Syrena Bosto, a także całą masę prototypów na bazie Polskiego Fiata 126p, jak Bombel czy Cabrio. Pod koniec lat osiemdziesiątych w FSM trwały prace nad następcą Malucha - Beskidem. Z czasem wyparł go jednak prototyp X1/79 autorstwa Fiata.

Pod tym kodem kryje się oczywiście stare dobre Cinquecento. Jego trzydrzwiowe nadwozie było nieduże, a chcąc dać polskim rodzinom szansę na coś więcej niż Maluch, trzeba było stworzyć coś większego i praktyczniejszego (nawet, jeśli wszystko było większe i praktyczniejsze od Kaszlaka).

Postanowiono więc go rozciągnąć i dołożyć dodatkowe drzwi. Ale nie parę drzwi, jak wszyscy. Czemu Polacy mają być jak wszyscy? Więc, jako że Polacy nie gęsi i swoich inżynierów mają, stworzono bezprecedensowy projekt z dwojgiem drzwi z prawej strony i jednymi z lewej. Tylne drzwi dla pasażerów, wraz z trzecim okienkiem przejęto (najprawdopodobniej) z Uno. Podczas premiery były nazywane prześmiewczo „drzwiami dla teściowej”. Dostał on oznaczenie „Y”, zaś pracownicy fabryki nazywali go „jamnikiem” - w nawiązaniu do wcześniejszych krótkoseryjnych Polonezów i Polskich Fiatów 125p z FSO.

W porównaniu do seryjnego „Cienkocienko”, prototyp był dłuższy o 27 centymetrów (rozstaw osi - dodatkowych 12 cm). Planowano korzystać z silników z oferty Fiata - głównie z 1.1 FIRE, choć podobno silnik 0.9 ze standardowego Cinquecento dawał radę z dodatkowymi kilogramami masy. Ponoć rozważano także wprowadzenie skrzyni automatycznej Selecta do silnika 1.1. Podwozie w stosunku do oryginału pozostało niezmienione.

Jeśli chodzi o asymetryczne rozłożenie drzwi, to potem takie samo rozwiązanie zastosowali tylko Koreańczycy, tworząc Hyundaia Velostera (czyżby kolejny skradziony polski projekt, tak jak Beskid?).

Oprócz czterodrzwiowego wykonano także prototypy dostawczego Cinquecento nazywanego wewnętrznie „Bombix”, wersję z napędem na cztery koła, pickupa czy kombi. Było też Cinquecento sedan, który jest nazywany sedanem, ale jest liftbackiem i z sedanem ma tyle wspólnego, co prezydent Kononowicz z faktyczną prezydenturą. Zaś nad normalnym, pięciodrzwiowym nadwoziem hatchback pracowali równolegle Włosi.

Dokładny rok rozpoczęcia prac nad czterodrzwiowym Cinquecento wzbudza wątpliwości. Jedne źródła wskazują fazę tworzenia prototypów zwykłego Cinquecento - rok 1988. Wówczas tenże prototyp miałby zostać stworzony w roku 1990. W innych natomiast znajdziemy informację o roku 1992, kiedy produkcja Cinquecento w Tychach już trwała. W którym roku by on nie powstał - do produkcji seryjnej nigdy nie wszedł. Jedna z potencjalnych przyczyn jest prozaiczna - to auto było najzwyczajniej dziwne. Druga natomiast pochodzi od marketingowców Fiata, zdaniem których Cinquecento+1 tworzyło by wewnętrzną konkurencję dla Uno. A jako że mówimy o polskiej konstrukcji, to w tle pewnie przewinął się też brak wystarczających funduszy.

Po upadku projektu samochód został sprzedany w ręce prywatne. Ponoć niektórzy widzieli go używanego na co dzień, poruszającego się po drogach Górnego Śląska. Wiadomo, że w pewnym momencie swojego żywota zmienił kolor z białego na czerwony. W 2016 na portalu zrzutka.pl pojawiła się zbiórka posiadacza Cinquecento 4d, który planował jego renowację. Choć cieszyła się pewnym zainteresowaniem (ponad 1500 udostępnień), to zakończyła się fiaskiem, gdyż na 10 tysięcy złotych ustawione przez autora jako cel, nie zebrano nawet 500 złotych.

Czterodrzwiowy prototyp dorobił się nawet własnego fanpejdża. Niestety, należy nazwać go nieaktywnym, gdyż ostatni post pochodzi sprzed 3,5 roku, a jeszcze wcześniejszy - sprzed 8 lat. Poniżej możecie zobaczyć post z artykułem z magazynu Autotak z 1997 roku. Można zobaczyć jedno z niewielu zdjęć prototypu od strony, na której nie zamontowano dodatkowych drzwi.