Oto Toyota Land Cruiser po liftingu. Nie jest idealna, ale za to niezniszczalna. Za to ją uwielbiam

Dowolny SUV za podobne pieniądze będzie szybszy. Jego silnik będzie pracował ciszej. Nadwozie nie przechyli się na zakrętach tak mocno, wnętrze będzie nowocześniejsze, a całość wyemituje o wiele mniej CO2. Będzie też wyglądał bardziej współcześnie, lepiej poradzi sobie w mieście i być może zrobi lepsze wrażenie na sąsiadach. Ale to nie ma żadnego znaczenia.

Odwlekałem moment oddania tego auta do ostatniej chwili, kiedy napis „Toyota” pojawiał się w rubryce „połączenia nieodebrane” mojego telefonu zbyt często. Nic nie poradzę na to, że aktualny, poliftingowy Land Cruiser (na niektórych rynkach znany jako ten mniejszy), naprawdę mnie urzekł. Mimo swoich licznych wad, które traciły na znaczeniu z każdym kolejnym kilometrem i stawały się raczej cechami, z którymi po prostu trzeba się pogodzić. Albo je polubić.

Zacznijmy od silnika. To „normalny” diesel, bez żadnej instalacji hybrydowej. Ma dziwną pojemność 2.8 i wbrew temu, co może ona sugerować, tylko cztery cylindry. Wydaje chropowaty klekot, który może się kojarzyć z ciężarówkami. Moc? Niezbyt imponująca. Po ostatnim liftingu, Land Cruiser przekroczył „magiczną” granicę 200 koni - rozwija teraz 204 KM i 500 Nm (wcześniej miał o 27 KM i 50 Nm mniej). Osiągi? Jak w tanim kompakcie, albo i gorzej. Dziesięć sekund do setki, prędkość maksymalna: 175 km/h. Wcale nie ze względu na żadne ograniczniki i kampanie o bezpieczeństwie, jak w Volvo. Po prostu ta szafa na kołach nie da rady jechać szybciej. Może to i lepiej.

Owszem, ma ekran dotykowy, ale oprócz niego też masę fizycznych przycisków (naliczyłem ich 56), w tym tak egzotyczne, jak służące do wypalania filtra cząstek stałych albo włączania spryskiwaczy przednich reflektorów. Nawet za uruchamianie „ambientowego” podświetlenia nóg pasażera odpowiada klasyczny przełącznik. Dobrze byłoby wziąć kilka dni urlopu i spędzić je we wnętrzu Toyoty, by nauczyć się, co do czego służy.

Wystrój? Niemodny. Widać „drewienko” przypominające o latach 90, design zegarów i kontrolek jest po prostu nieładny, a układ kokpitu może się wydawać dziwaczny, zwłaszcza w czasach ogromnych wyświetlaczy, niewidzialnych nawiewów, paneli haptycznych i tym podobnych gadżetów.

Wisienką na torcie jest ekran umieszczony na suficie przed drugim rzędem siedzeń. Można na nim oglądać filmy, ale tylko z użyciem odtwarzacza BluRay. BluRay, w roku 2021! Czy ktoś w ogóle jeszcze z tego korzysta? To prawie jak jakiś MiniDisc albo i kaseta wideo!

Pokaźne rozmiary (4,84 m długości i niemal 1,9 m wysokości, przez co odruchowo kuliłem się na parkingach podziemnych) to nie wszystko. Toyota Land Cruiser po liftingu (i przed liftingiem zresztą też) nie grzeszy zwrotnością. Trzeba uważać, żeby nie trącić czegoś ogromną maską. Nieźle widać, gdzie się kończy, a poza tym kierowcy pomagają kamery, ale i tak manewrując Land Cruiserem na ciasnym parkingu czułem się tak, jakbym poszedł na spacer w za małych butach. Musiałem zawracać na sześć razy, za każdym razem przesuwając dźwignię klasycznego automatu przełożeń po jej bardzo klasycznym, krętym, długim torze.

Po zaparkowaniu, wsiadanie i wysiadanie wcale nie było tak łatwe, jak się spodziewałem, bo siedzi się tu na tyle wysoko, że zajęcie miejsca za kierownicą to już wspinaczka. Najlepiej wskakiwać tak, jak do busa – najpierw noga do kabiny i ręka na kierownicę, dopiero potem tylna część ciała. Próby usadowienia się najpierw na fotelu mogą być trudne.

W ruchu miejskim „Kruzak” jest ociężały. Reakcja na gaz, osiągi, praca leniwego układu kierowniczego ze sporym luzem, nie sprzyjają szybkim manewrom i gwałtownym zmianom pasa.

Land Cruiser został naprawdę świetnie wyciszony, co bardzo mnie zdziwiło przy jego wysokości, kształcie i… kraju pochodzenia, bo Japończycy rzadko tworzą ciche wozy na autobahn.

Ale jego osiągi są co najwyżej „wystarczające” podczas wyprzedzania, a wejście w zakręt z prędkością wyższą niż 130 km/h to próba nerwów kierowcy, bo nadwozie się przechyla, a układ kierowniczy jest tak precyzyjny, jak prognoza pogody na sierpień przyszłego roku.

Spalanie? Ok. 12 litrów na autostradzie, 10-12 w mieście. Przy 120 km/h na tempomacie zużycie to 11 litrów na 100 kilometrów.

Nie miałbym żadnego problemu z tym, by pojechać Land Cruiserem w daleką trasę. Chciałbym nawet stać nim codziennie w korkach i próbować zmieścić się na małych miejscach parkingowych. Wybaczyłbym mu wszystkie wspomniane wady – a sami widzicie, że uzbierała się pokaźna lista. Bo ma charakter i charyzmę. I daje niesamowite poczucie pewności i solidności.

Doskonale rozumiem, dlaczego Toyota Land Cruiser jest „samochodem ostatecznym” i dla organizacji ratujących orangutany gdzieś w dżungli i dla oligarchów z Kazachstanu. W sytuacjach, które wymagają wytrzymałości, radzi sobie po prostu niesamowicie. Nie chodzi tylko o zdolności terenowe, choć te są oczywiście imponujące. Przyciski i pokrętła na dole deski rozdzielczej odpowiadają za ustawienia offroadowe. Land Cruiser ma stały napęd 4x4, wiec nie trzeba się obawiać niepewnego zachowania w deszczu, jak w terenówkach z mocą kierowaną wyjściowo na tył. Testowana, bogato wyposażona wersja ma też m.in. blokadę centralnego mechanizmu różnicowego LSD Torsen, tylny mechanizm różnicowy LSD Torsen czy aktywne zawieszenie z regulacją wysokości tyłu i sztywności stabilizatorów, a także asystentów zjazdu i podjazdu.

…ale wcale nie trzeba topić Land Cruisera, żeby go docenić. Jeździłem wieloma nowoczesnymi SUV-ami, które nadawały się i na ulicę i na tor wyścigowy, ale już na gorszej drodze traciły sens, bo czuć było każdy wybój. Poza tym, zaczynałem się pocić na myśl o wartości wielkich felg tych aut i zastanawiać, czy zaraz nie wyświetli mi się sto błędów oznaczających „jedź do serwisu i zostaw tam połowę rocznych dochodów”.

Tymczasem dla Toyoty im bardziej dziurawo, krzywo, piaszczyście i błotniście, tym lepiej. Wszystkie podmiejskie sposoby na omijanie korków są środowiskiem naturalnym Land Cruisera. Można osiągać na polnych traktach takie prędkości, o których nie śni się właścicielom konkurentów za trzy razy większe pieniądze. „Kruzak” pozostaje przy tym komfortowy, lekko się tylko kołysząc, zwłaszcza na poprzecznych nierównościach. To typowe dla aut na ramie (tak! To jeden z ostatnich nie-samonośnych wozów na rynku).

Solidność czuć też i w staroświeckiej obsłudze wnętrza (przecież w ciężkiej pracy albo w ciężkim terenie nikt nie będzie bawił się w trafianie w przyciski na ekranie) i nawet w odgłosie silnika.

Po co komu SUV, który nie daje poczucia „mogę wjechać wszędzie”? Oczywiście, w tym przypadku jest to poparte rzeczywistymi możliwościami auta. Toyota Land Cruiser nie tylko wjedzie, ale i wyjedzie. Przy okazji jest wygodna, ma sporo miejsca w środku (trzeci rząd jest tylko dla dzieci, ale… jest), a wyposażenie – choć wygląda staromodnie – obejmuje właściwie wszystko, czego potrzeba w nowoczesnym aucie, łącznie z reflektorami LED i asystentem pasa ruchu.

Ile to kosztuje? Testowana, nieskromnie wyposażona odmiana to wydatek 314 000 zł. Land Cruiser mieści się trochę pomiędzy segmentami: duże SUV-y marek popularnych, takie jak Kia Sorento czy Hyundai Santa Fe (albo Toyota Highlander) będą tańsze, a duże SUV-y marek premium kosztują więcej.

Pytanie brzmi, czy Toyota Land Cruiser to SUV? W segmencie terenówek właściwie nie ma dużego wyboru. Jeśli ktoś nie chce Land Cruisera, to musi albo kupić pickupa (Toyota Hilux, Mitsubishi L200, Nissan Navara), ale to trochę inna jazda, albo dopłacić np. do Land Rovera Defendera. Najbliższym, niezłym w terenie rywalem będzie chyba… niedoceniany SsangYong Rexton, też oparty na ramie i trochę tańszy, ale z problematycznym znaczkiem i wciąż zmieniającym się importerem.

Nazywa się Prado, ma ten sam silnik, może (ale nie musi) mieć skrzynię manualną i kosztuje od 214 000 zł, czyli niewiele więcej niż np. RAV4. Nie ma skórzanej tapicerki, kamer 360 czy nawet nowoczesnych systemów offroadowych i aktywnego zawieszenia - ale ma 4x4. Doskonale nada się do pracy, do przeróbek albo na podróż po Afryce. Wystarczyłaby mi taka wersja. Poczucie solidności może być w niej jeszcze lepsze. Oby następna generacja (to już najwyższa pora, Toyoto) nie stała się zwykłym SUV-em.