Nowy Hyundai Santa Fe Hybrid ma wszystkie cechy nowoczesnego auta rodzinnego. Oprócz jednej

Gdy ktoś dwadzieścia lat temu szukał samochodu rodzinnego, wybór był oczywisty: albo kupował duże kombi, albo vana. Zależnie od budżetu, gustu i potrzeb, mógł zamówić np. Opla Omegę o kuszącej nazwie Caravan, Volvo V70 albo Renault Espace czy Citroena Evasiona. Pod maską miały albo silnik benzynowy (często większy niż czterocylindrowy) albo ewentualnie diesla, bo dwie dekady temu silniki wysokoprężne trochę się już ucywilizowały i zaczynała się na nie moda.

Dzisiaj moda trwa w najlepsze i jest to moda na SUV-y. Nie tylko przestało mnie to dziwić, ale i zacząłem ją rozumieć. Właściwie to po co mieć nisko zawieszony samochód i denerwować się na polnych drogach, skoro można kupić taki z większym prześwitem? Po co siedzieć nisko, jeśli wszyscy dookoła mają wyższe auta? Oczywiście, argumentem może być zachowanie na zakrętach, ale współczesne SUV-y dobrze się prowadzą, a poza tym kto normalny szaleje autem rodzinnym? Pozostaje jeszcze sprawa spalania.

A skoro tak, to palą mniej niż paliłyby, gdyby miały tradycyjne silniki. No dobrze, wygląda na to, że mamy już spisany zestaw obowiązkowy „auto rodzinne 2021”: nadwozie typu SUV, napęd hybrydowy, do tego oczywiście automatyczna skrzynia biegów (pamiętacie hybrydę z manualną skrzynią biegów? Nazywała się Honda CR-Z, przejechałbym się). Lakier? Najlepiej biały, bo nadal jest chyba najmodniejszy.

„Zaraz, zaraz, jaki nowy, przecież ta generacja dopiero weszła na rynek” – napisze ktoś, dla kogo nadal żywe są np. wspomnienia mojego testu Santa Fe z października 2018 r. Jeździłem tym modelem w wersji z silnikiem Diesla, niedługo po jego premierze. Wychodzi więc na to, że minęło jakieś dwa i pół roku, a ja znowu piszę tekst z hasłem „nowy Hyundai Santa Fe” w tytule.

Czy to lifting czy całkiem nowy model? Z zewnątrz zmienił się przede wszystkim przód, który teraz wygląda trochę jak ten z i30 po liftingu, ale rozciągnięty w programie graficznym. Jest gigantyczny grill, są zmrużone „oczy”. Efekt? Santa Fe przypomina mi jakieś morskie stworzenie i to raczej z tych niezbyt pięknych. Ewentualnie zdenerwowaną postać z kreskówki.

Z tyłu zmian było mniej: chromowana listwa na środku została zamieniona na świetlną, czerwoną.

…ponieważ ma teraz więcej fizycznych przycisków. W starszej wersji konsola biegła pionowo w stronę podłogi, a teraz pojawił się pochylony, środkowy panel z przełącznikami. Nawet za zmianę kierunku jazdy nie odpowiada żaden drążek ani pokrętło, tylko kilka guzików. Trzeba je mocno wciskać, bo inaczej pojedziemy np. do przodu zamiast do tyłu, jak na amerykańskich filmikach z kamer przemysłowych.

Tyle że nowy Hyundai Santa Fe jest zbudowany na innej platformie niż starszy. Ma takie same wymiary i rozstaw osi – pomijając kilkumilimetrową różnicę w długości, wynikającą z innego kształtu zderzaków – ale pod spodem mocno go zmieniono. Głównie po to, żeby móc zbudować wersję z napisem Hybrid na tylnej klapie.

W takim razie czy to lifting, czy jednak nowy model? Mimo wszystko głosuję na lifting. Tak czy inaczej, jest to synteza najnowszych trendów w kategorii auta rodzinnego. Pytanie, czy udana. Gdyby ktoś włączył mi piosenkę, która jest syntezą najnowszych trenów, w popłochu dobiegłbym do Australii.

Jeśli samochód, który ma być rodzinny, miałby ciasne wnętrze, byłby motoryzacyjnym odpowiednikiem słonych paluszków, które nie są słone, albo tej radzieckiej maszyny z dowcipu, która nie świeci i nie robi innych rzeczy, które robić powinna.

Są oczywiście i takie auta, ale akurat Santa Fe do nich nie należy. Z przodu ma po prostu wystarczająco dużo przestrzeni, by kierowca nie czuł się osaczony ani przez konsolę środkową, ani przez sufit albo przednią szybę. Żaden z tych elementów nie przypuszcza ataku na kolana, włosy albo nos kierowcy. Dodatkowy plus podczas robienia zdjęć: kierowca może sterować fotelem pasażera, wciskając przycisk po lewej stronie jego oparcia. Doskonałe również w przypadku robienia kawałów.

Z tyłu można się poczuć jak w komnacie króla. Miejsca w każdą stronę jest mnóstwo. Trochę gorzej robi się, gdy otrzymamy zaproszenie do rzędu numer trzy. Ulubieni królewscy poddani raczej tam nie trafiają. Mimo wszystko da się przeżyć, a najgorsze z tego wszystkiego jest wsiadanie i wysiadanie. Trudno zachować arystokratyczne maniery.

Bagażnik ma – według danych technicznych – 831 litrów, oczywiście dopóki nie rozłoży się dodatkowych foteli. Nie wyobrażam sobie, żeby mógł komuś nie wystarczyć.

Lista wyposażenia odmiany Platinum przypomina list bogatego dziecka do świętego Mikołaja. Jest tam wszystko, co można sobie wyobrazić i jeszcze trochę. Audio Krell gra czysto, wyświetlacz head-up wyświetla dokładnie to, co trzeba, a wielkie i wygodne fotele są pokryte skórą i mają wentylację. Chciałbym, by było już na tyle ciepło, żeby faktycznie mi się przydała. Są nawet kamery pod lusterkami, wyświetlające obraz na „zegarach” podczas zmiany pasa, jak w Sorento i Tucsonie.

Kokpit robi dobre wrażenie, a wspomniane fotele, użyte materiały i w ogóle design sprawiają, że w Hyundaiu można się poczuć jak w jeszcze droższym samochodzie. Szkoda tylko, że system multimedialny działa powoli, a połączenie Bluetooth z telefonem potrafi rozłączyć się po każdym postoju, nawet pięciominutowym, pod sklepem. Zanim ponownie usłyszy się podcast, którego słuchanie przerwaliśmy w pół zdania, minie cała wieczność, a ja zacznę się zastanawiać, czy podcasty jednak mnie nie nudzą.

Trochę nadwrażliwe są też systemy przeszkadzające asystujące kierowcy, w tym bardzo głośny brzęczyk, hałasujący za każdym razem, gdy choć odrobinę najedzie się na linię rozdzielającą pasy. Kierownica też rozpoczyna wtedy próbę sił z rękami kierowcy. Da się to wyłączyć, ale znalezienie odpowiedniego menu w podmenu podmenu głównego menu (i tak dalej, mam nadzieję, że nadążacie) trwa przez całą drogę do celu.

W ofercie Santa Fe nadal jest diesel 2.2, ale ze względu na wyższą akcyzę kosztuje potworne pieniądze. Nie bardzo wiem, po co ktoś miałby go kupić, chyba że naprawdę co drugi dzień ciągnie samochodem ciężką przyczepę np. z jachtem i jeszcze nie dorobił się Range Rovera. W kwestii możliwości holowniczych, SUV-y na olej napędowy nadal wygrywają.

W każdym innym przypadku, o wiele lepszym wyborem będzie klasyczna hybryda. To ten sam układ napędowy, co we wspomnianych Tucsonie i Kii Sorento (swoją drogą, Sorento jest o 2 cm dłuższe i ma o 4 cm większy rozstaw osi). Silnik 1.6 turbo gra do tej samej bramki, co motor elektryczny. Wynik to 230 KM i 350 Nm przenoszone na koła (w tym wypadku na cztery) przez sześciobiegową skrzynię automatyczną.

Tak jak w Kii, tak i tutaj wszystko działa wystarczająco płynnie. Skrzynia nie szarpie i nie czuć momentu przełączania się między napędami. Nie ma też wycia podczas mocnego przyspieszania, a 9 sekund do setki to wynik, który w aucie rodzinnym raczej nie rozczarowuje. Choć do dynamiki jazdy jeszcze wrócimy.

Duży SUV powinien być wygodny jak piętnastoletnie buty turystyczne – i Santa Fe na szczęście takie jest. Kocie łby, progi albo wyboiste fragmenty sprawiają, że zacząłem się zastanawiać, dlaczego inni kierowcy tak mocno zwalniają. Hyundai przelatuje nad dziurami bez hałasów i wstrząsów.

Od ośmiu do dziesięciu litrów w mieście, około ośmiu w trasie: tyle drogocennego płynu trzeba by dolać z instrybutora dystrybutora po stu kilometrach w tym aucie. Niektórzy pewnie powiedzą, że to dużo, ale przecież Santa Fe to nie Yaris. Wielki, ważący co najmniej 1850 kg wóz musi zużyć swoje, a gdyby nie miał układu hybrydowego, paliłby pewnie „naście” na sto.

Nadwozie SUV, napęd hybrydowy – wszystko się zgadza. Brakuje jeszcze tylko znaczka marki premium, bo klienci kochają dziś prestiżowe marki. Czy warto wybrać konkurencyjne BMW albo Audi?

Najtańszy, siedmiomiejscowy Hyundai Santa Fe Hybrid kosztuje 170 tysięcy złotych. Testowany egzemplarz: ok. 240 tysięcy. Jeśli ktoś ma ochotę teraz powiedzieć „tyle pieniędzy za Hyundaia?!”, to muszę go uświadomić, że nie mamy już roku 1997 i czasy się zmieniły.

Za taką kwotę dostajemy nie tylko duże, przestronne nadwozie, ale i siedem miejsc i wyposażenie, które naprawdę da się określić jako „pełne”. Alternatywy premium są następujące:
-kupujemy pięcioosobowego SUV-a typu BMW X3, z silnikiem benzynowym lub diesla, z mniejszym bagażnikiem i skromniejszym wyposażeniem. Opisywana kwota powinna starczyć na konfigurację typu „nie ma wstydu, nie ma szału"
-dopłacamy jakieś 100-150 tysięcy do wozu w rodzaju BMW X5 albo Audi Q7, też możemy mieć siedem miejsc

W kwestii wykończenia i ogólnej atmosfery w środku, bogato wyposażone Santa Fe naprawdę nie ma się czego wstydzić. Główna różnica – oprócz prestiżu, który dla niektórych jest najważniejszy, a inni w ogóle się nim nie przejmują – tkwi w dynamice jazdy. Hyundai oferuje przyzwoite osiągi, ale nie jest ani odrobinę sportowy ani agresywny. Jego reakcja na gaz jest dość powolna, nadwozie przechyla się na zakrętach, a układ kierowniczy działa trochę jak w symulatorze, czyli nie daje zbyt wiele odczuć.

Podczas ostrej jazdy Santa Fe jest nie w sosie i wyraźnie czuć, że skacząc między pasami i ostro ruszając ze świateł, ten samochód robi coś, do czego nie został stworzony. SUV-y premium są zwykle bardziej zwarte, sztywniejsze i szybciej reagują na polecenia kierowcy.

Dlatego jeśli ktoś jeździ samochodem rodzinnym tak, jak… samochodem rodzinnym jeździć się powinno, Hyundai raczej mu wystarczy. Ale dla tych, którzy kupują SUV-a, by dominować nad innymi i zachowywać się jak władcy szos, Santa Fe może być trochę zbyt zrelaksowane. No cóż, będą musieli trochę dopłacić, jeśli chcą mieć tyle samo miejsc i gadżetów. Dla takich agresywnych ludzi sukcesu to chyba nie jest problem.

Dla klientów z pierwszej grupy pozostaje jeszcze inne, ważne pytanie: Sorento czy Santa Fe? To bardzo podobne samochody. O wyniku zadecyduje pewnie oferta w salonie i to, czy komuś podoba się wygląd przodu Hyundaia. Ja wolałbym go jednak parkować frontem do ściany.