Toyota Highlander Hybrid w teście. Siedem miejsc, sześć litrów na sto i kariera od Moskwy po Maine

Co łączy Stany Zjednoczone i Rosję? Oprócz imperialistycznych ambicji, wielkich przestrzeni i dobrych naukowców, cechą wspólną tych dwóch krajów jest też zamiłowanie do samochodów marki Toyota. Zwłaszcza do kilku modeli.

Powody popularności są jasne: obydwa te wozy są komfortowe, trwałe i odporne na trudne warunki, które występują nie tylko na dalekim, rosyjskim Wschodzie, ale i w Arizonie albo na Alasce. To idealne maszyny do jeżdżenia. Dlatego w USA Camry i Highlander to popularne auta np. w wypożyczalniach. Rosjanie uznają je za bardziej prestiżowe, a wspomniane wozy są tam kupowane przez ludzi sukcesu, których jeszcze nie stać na Land Cruisera czy BMW X7. Tak czy inaczej, niezależnie od tego, czy jesteśmy w Ułan-Ude czy w Luray w Missouri, szansa na spotkanie sporej Toyoty jest… no właśnie, spora.

Podobno obecność Camry i Highlandera w europejskiej gamie Toyoty to zasługa przede wszystkim polskich klientów, którzy pytali i prosili do skutku. Japończycy muszą liczyć się z naszym rynkiem, bo jest jednym z największych na kontynencie. W 2020 r. przegraliśmy co prawda w liczbie sprzedanych Toyot i Lexusów o włos np. z Hiszpanią (65 tysięcy sztuk w Polsce, 67 w królestwie na półwyspie Iberyjskim), ale nasz wynik mimo pandemii był o wiele lepszy niż w 2019 r, a ten hiszpański: sporo gorszy. Polska ma więc duży potencjał, a Polacy kochają Toyoty. Skoro tak, to mają jeszcze o jeden model więcej. Możemy się teraz poczuć jak w Stanach albo w Rosji, zależnie od tego czy ktoś woli bling-bling czy bliny.

Dopiero gdy zaparkowałem ten wóz na swoim miejscu parkingowym, uświadomiłem sobie, jak wiele miejsca zajmuje. Końce zderzaków dzieli niemal pięć metrow, a szerokość to sporo ponad 1,9 m, licząc bez lusterek. Highlander jest mniej więcej wielkości BMW X5, choć – szczerze mówiąc – przez długie zwisy wydaje się jeszcze bardziej ogromny. Jak na Europę, oczywiście. W USA i w Rosji nie robi raczej wrażenia i wszędzie się mieści.

W Europie Highlander jest przeznaczony dla tych, dla których RAV4 jest za mały, a Land Cruiser: zbyt terenowy. Z wyglądu przypomina bardziej ten pierwszy model i to chyba dobrze. „Kruzak” jest jedyny w swoim rodzaju i nie należy go podrabiać.

Jestem wielkim fanem koloru testowego egzemplarza. Czerwień sprawiła, że wielki SUV nie udaje groźnego, jak wielki facet w skórzanej kurtce i z ponurą miną. Wygląda nowocześnie, nieźle i całkiem amerykańsko, za sprawą pomarańczowych kierunkowskazów. Czy jest ładniejszy od „RAV-ki”? Moim zdaniem tak. Na pewno narysowano go mniej kontrowersyjnie. A może po prostu przywykłem do tych linii?

Na tak: rewelacyjny kolor tapicerki, świetnie zresztą pasujący do nadwozia. Nie podejmuje się co prawda ani oceny, czy to jest bardziej szary czy beżowy, ani tym bardziej nie mam zamiaru szorować tej tapicerki po przejściu przez nią huraganu o nazwie „Trójka Dzieci i Pies”. Ale jak dla mnie, wygląda dobrze.

Podobają mi się też fotele, które są wielkie i szerokie, jak te, w których siadają przed telewizorem bohaterowie seriali. Można je nawet wentylować, choć ta pora roku jeszcze niestety nie nadeszła.

Wielki plus Highlander zyskuje za mnogość schowków i półek. Miejsc, w których mogłem odłożyć telefon jest tu tak dużo, że aż miałem ochotę dokupić sobie jeszcze ze dwa smartfony: tylko po to, by nie oglądać pustych przestrzeni w kokpicie. Toyota doskonale odnajduje się też w roli, którą od ponad roku musiały wziąć na siebie wszystkie samochody, czyli jako restauracja. Są tu miejsca i na fryteczki i na sosik, no i nie trzeba obawiać się oblania kawą.

W środku tego SUV-a dużo się dzieje. Przyciski są i po lewej i po prawej stronie kierownicy, a i na samym „kole sterowym” ich nie pożałowano. Kryją się na lewo od daszku zegarów wyżej i niżej, pod ekranem, jeszcze bardziej pod ekranem, koło dźwigni zmiany przełożeń, a nawet tuż przy podłokietniku. Do tego oczywiście sam ekran dotykowy, który – niestety – ma naprawdę brzydki design menu. Chciałem na początku napisać to trochę bardziej na około: że „wygląd w stylu retro”, że kolory i wzory trochę niedzisiejsze… ale nie, to jest po prostu brzydkie.

Oczywiście, nie ma nic złego w tym, że Highlander ma dużo fizycznych przycisków. W dobie ekranów, które zaraz będą służyły nawet do dodawania gazu albo trąbienia, im więcej zwyczajnych, staroświeckich guzików, tym lepiej. Ale w ich rozmieszczeniu trudno mi doszukać się jakiejś logiki. Dlaczego zerowanie przebiegu odbywa się po lewej stronie za kierownicą, a spalanie zeruje się już z samej kierownicy, po zagłębieniu się w odpowiednie menu „małego” systemu między zegarami? Dlaczego muszę klikać po lewej stronie, gdy chcę, by było mi ciepło w ręce, a po prawej, jeśli zimno mi w większe części ciała? No i czemu włączanie wyświetlacza head-up jest tak trudne i wymaga tak wielu kliknięć? Właściwie to już zapomniałem, jak to się robi i nie pomogę, gdy ktoś zwróci się do mnie z prośbą o ratunek.

Pytań jest wiele. Odpowiedź: tylko jedna. Brzmi „przyzwyczaj się”. Tak zrobiłem.

Żart z „za wysokie progi, jak na moje nogi” już kiedyś wykorzystałem, chyba podczas testu Opla Mokki. Więcej już tego nie zrobię, zwłaszcza że dodatkowy stopień progowy Highlandera wcale nie jest za wysoki, a za szeroki. Sprawia, że z wielkiej Toyoty – która i tak ledwo mieści się na wąskich miejscach parkingowych – jeszcze trudniej wysiąść, bo trzeba szerzej otwierać drzwi. Zrobienie susa na ląd wymaga zresztą nieco zwinności. Jednocześnie trzeba uważać, by nie trącić drzwi, które niechybnie uderzą w zaparkowany obok samochód i tak układać nogi, by nie ubrudzić sobie nogawek o próg. To pierwsze da się jakoś zrobić, ale to drugie jest już naprawdę trudne.

Po co w takim razie przyczepiono próg do Highlandera? Dowiedziałem się tego dopiero wtedy, gdy po długiej rozgrzewce, treningu jogi i namowach ze strony fotografa, zdecydowałem się na zajęcie miejsca w trzecim rzędzie. Próg pozwala tam wygodniej wejść, a następnie wyjść bez utraty godności. Gdyby go nie było, całe prześlizgiwanie się na dodatkowe siedzenia byłoby trudniejsze. Choć i tak nie jest różowo.

Drugi rząd siedzeń się przesuwa, więc przed usadzeniem siedmiu osób w aucie należy dokładnie pomyśleć, kto jest wyższy od kogo i komu należy zabrać miejsce na nogi, by dać je innym. Raczej nie jest możliwe, by wygodnie usadzić za sobą trzech dorosłych mężczyzn. Któryś będzie musiał ustąpić i podkulić ogon… to znaczy, nogi.

Dzieci nie powinny jednak mieć problemu z jazdą nawet na samej rufie Toyoty. Mają tam uchwyty na napoje, a oparcia można regulować (do wyboru: położenie pionowe i półleżące). Miejsca na głowę jest całkiem sporo. Bagażnik też wcale nie kurczy się aż tak, jak można by się tego spodziewać. Nawet gdy wieziemy komplet osób, do dyspozycji zostaje 268 litrów, czyli mniej więcej tyle, ile w przeciętnym aucie miejskim. Przy piątce na pokładzie: aż 658 l. Przy dwójce: Highlander staje się dostawczakiem.

Szkoda tylko, że elektryczna klapa bagażnika nie ma przycisku „zamknij klapę i zarygluj zamki”. Można zrobić tylko to pierwsze, a w celu zamknięcia całego wozu należy odłożyć zakupy i kliknąć przycisk na kluczyku. Można też złapać klamkę na drzwiach kierowcy. W każdym z tych przypadków nie jest tak wygodnie, jak powinno być.

Napisałem już grubo ponad tysiąc wyrazów, ale jeszcze żaden z nich nie dotyczył układu napędowego Highlandera. To samochód rodzinny, więc proszę się temu nie dziwić. Doznania kierowcy spadają tu na dalszy plan. Ale skoro kwestię bagażnika i dostępu do trzeciego rzędu mamy za sobą, czas na trzeciorzędne sprawy, takie jak silnik, skrzynia i osiągi.
Chociaż może najpierw zacznę od spalania, czyli czegoś, co interesuje ojców rodzin od Warszawy po Władywostok. To, że Toyota Highlander pali ok. 10 litrów przy 140 km/h, raczej nikogo nie dziwi. Słabsze i mniejsze Volvo XC60 zużywa tyle samo. Spalanie na poziomie 9 litrów przy 110 km/h też nie szokuje, bo to w końcu kawał wozu. Przy 90 km/h poza miastem robi się lepiej: zużycie spada do siedmiu litrów.

Ale ta Toyota – jak mało który wielki SUV – najlepiej czuje się w mieście. Wtedy potrafi spalić naprawdę mało. Siódemka z przodu wyniku na komputerze pokładowym pojawia się bez specjalnego wysiłku ze strony kierowcy. Jeśli po drodze jest sporo powolnej, łagodnej jazdy, a najlepiej: korków, to Highlander zużywa jakieś sześć litrów. Mój rekord wynosi 5,6 l/100 km.

Wspomniani w tekście Amerykanie i Rosjanie mogą cieszyć się w Highlanderze brzmieniem sześciu cylindrów pracujących w ramach 3,5-litrowego, niemal 300-konnego motoru. Europejczycy muszą obejść się smakiem, ale wcale nie mają tak źle. Tutejszy, hybrydowy układ napędowy osiąga łącznie 248 KM, a jednostka benzynowa ma pojemność 2,5 l.

Moc jest przekazywana na obie osie za pośrednictwem przekładni bezstopniowej e-CVT. Przyspieszenie do 100 km/h: 8,3 s. Na ulicy osiągi Highlandera są wystarczające w każdej sytuacji. Zarówno wyprzedzanie na drodze krajowej, włączanie się do ruchu na autostradzie, jak i jazda po mieście nie sprawiają bordowemu, pięciometrowemu SUV-owi kłopotu. Elastyczność, reakcja na gaz, płynność jazdy? Bez uwag.

Mocne przyspieszanie owocuje jednostajnym wyciem silnika, jak przystało na toyotowską hybrydę. Przez kilka pierwszych godzin trochę mi to przeszkadzało, a potem kompletnie o tym zapomniałem.

Trzeba oddać Highlanderowi, że udaje mu się nieźle walczyć z hałasem poprzez symulowanie zmiany biegów. Nie jest jeszcze równie sprawnym symulantem, co faulowani gracze Ekstraklasy, ale zdecydowanie nie jest to już okręgówka. Ogólnie, na pytanie „czy Toyota Highlander wyje podczas przyspieszania?” muszę odpowiedzieć „tak, ale nie”. Czyli „trochę wyje, ale nie jest to problem”.

Jak jeździ ten SUV? Trochę po amerykańsku: zero agresji w charakterystyce prowadzenia i spora wygoda resorowania. Jednocześnie przechyły na zakrętach nie straszą, więc ten Amerykanin ewidentnie nasiąknął już europejskim stylem życia.

Jeśli trzeba, Toyota skręca wystarczająco chętnie, jak na swoje wymiary, ale… lepiej, żeby nie musiała robić tego za często, bo nie do tego powstała, a dzieci z tyłu zaleją się sokiem. W konkurencjach dynamicznych na pewno nie wygra z rywalami spod znaku BMW i Audi, ale przy porównaniu z Kią czy Hyundaiem nie ma się czego wstydzić. Podobnie wypada sprawa w kwestii wyciszenia. Nie jest to poziom premium, ale nawet na autostradzie nikt w środku nie musi do siebie krzyczeć.

Klient na ten model musi być człowiekiem konkretnym i zdecydowanym, ponieważ w salonie nie będzie mógł zbyt mocno powybrzydzać. Oferta silnikowa składa się wyłącznie z opisywanego układu hybrydowego. Wersje wyposażenia są aż dwie. Pierwsza – Prestige - kosztuje 233 400 zł i już ma siedem miejsc w standardzie. Jej wyposażenie wydaje się zupełnie wystarczające, dopóki nie spojrzymy na listę gadżetów odmiany numer dwa.

Odmiana Executive (czyli taka jak na zdjęciach) to wydatek 267 900 zł. Jest bogatsza m.in. o zestaw audio JBL, kamery 360, okno dachowe, wyświetlacz HUD i wentylację siedzeń z przodu. Nie da się, niestety, iść na kompromis i np. wybrać kamer, ale zrezygnować z widoku na chmury.

W jednym narożniku ringu, w walce przeciwko Toyocie stają SUV-y premium w rodzaju BMW X5 czy Audi Q7. Jest od nich tańsza, nawet jeśli zestawiamy najbogatszą wersję z najuboższymi. W drugim (to walka w stylu „kilku na jednego”) ustawiają się Hyundai Santa Fe i Kia Sorento. Też są hybrydowe i choć mają o parę koni mechanicznych mniej, kosztują wyraźnie mniej. Z tymi pierwszymi Highlander może przegrać brakiem prestiżu, a z tymi drugimi… właśnie za sprawą prestiżu wygrać. Toyota jest na polskim rynku swoistą „marką środka”.

Tak czy inaczej, pewnie już niedługo zobaczycie te wozy pod okolicznym przedszkolem. Niezależnie od tego, czy mieszkacie w Moskwie, Waszyngtonie czy na przykład w Murowanej Goślinie.